צילום: אסף רחמים
קטנועים וגדלנועים
עם תחילת המילניום פלש הקטנוע הראשון לטריטוריה של האופנועים. היה זה ה-טימקס 500 שב-2001 הגיע עם מנוע דו-צילינדרי בנפח גדול יחסית למקובל עד אז, אבל פריצת הדרך באה לידי ביטוי דווקא בתצורה של מנוע שלא נסמך על הזרוע האחורית כמקובל, אלא ממוקם בתוך השילדה ובהתנהגות כביש ברמה אופנועית ואפילו ספורטיבית. שנה אחריו נכנסה הונדה לקטגוריה הזו עם הסילבר-וינג 600, גם הוא עם מנוע טווין שמעוגן לשילדה. ב-2003 סוזוקי נתנה את הפרשנות שלה ל"מגה-סקוטר" עם הבורגמן 650 שהוסיף עוד נפח, גודל, משקל ותחכום למה שכבר מאוד קשה להגדיר כ'קטנוע'. 'מגה-סקוטרס', קטנועי-על, 'גדלנועים', אופנומטים – יו ניים איט – הם הכל חוץ מ"קט"…
אחרי פריצת הדרך הזו החלה אבולציה איטית בקטגוריה ונוספו גם מתחרים חדשים, אבל דוקא מבין דור המייסדים – הסילבר-ווינג היה ילד הסנדביץ' שלא ממש פיתח אישיות משלו ונותר כמעט ללא שינוי במשך עשור שלם. בינתיים מסביבו, ה-טימקס ביסס את מעמדו כמלך הקטגוריה, השתבח עם השנים ושמר על יתרונותיו גם מול מתחרים חדשים וחזקים יותר כמו הג'ילרה GP800 למשל. הבורגמן הגדול, מצד שני – לקח את נישת יאכטות הפאר וקידם אותה למחוזות חדשים עם תיבת הילוכים מתוחכמת, איבזור, גודל, נוחות והתנהגות כביש מכובדת. השניים הנ"ל, בניגוד לסילבר-ווינג – ביססו לעצמם קהל מעריצים גדול שהקים מועדונים וייסד שוק אפטר-מרקט עם שיפורים מכניים וקוסמטיים לרוב.
ב-2011, עשור אחרי השקתו, זוכה הסילבר-ווינג 600 לשידרוג משמעותי. החלק העיקרי והבולט לעין בו הוא כמובן 
העיצוב החיצוני הכל-חדש, זהה לזה שקיבל דגם ה-400 כבר לפני שנתיים. מתחת לפלסטיקה החדשה עבר הסילבר-ווינג, שמכונה כעת אצלנו SW T-600, שינויים ושיפורים נוספים בתחום המנוע-תמסורת ובמתלה הקדמי.
לקחנו אותו ליומיים של היכרות מחודשת – בעיר הצפופה, בפרברים המרוחקים, בכבישים המהירים וגם לכבישי הרים מפותלים. חזרנו עם תובנות חדשות וגם ישנות…
ישן וחדש
אחת הטענות המרכזיות אל הדגם היוצא של הסילבר 600 היתה כלפי הרעידות ששידר המנוע ואופן הפעולה הגס משהו של התמסורת. תמיד זה בא בהשוואה לפעולה החלקה והנעימה של האח הקטן, ה-400.
ובכן – לא עוד. עם תושבות מנוע גמישות יותר וכיול מחודש של התמסורת – ה-SW T600, שלצורך הנוחות נמשיך לקרוא לו 'סילבר', מיישר כעת קו עם אחיו הקטן ומציג אופי פעולה חלק למהדרין.
המנוע – עם 50 כ"ס ו-5.6 קג"מ של מומנט מספק את כל הכוח שצריך וגם יותר מזה. השילוב שלו עם התמסורת הוא כעת לא פחות ממושלם לאורך כל קשת הביצועים ובכל תנאי הרכיבה. ניתן לזחול איתו בפקק תנועה צפוף במהירות אפס-נקודה-כלום בלי שום רעידה, גמגום או נטיה להתפרצות קדימה ומצד שני – סחיטה של המצערת כשהכביש מתפנה והוא הופך לרקטה שעפה קדימה ומשאירה כמעט את כל מה שזז על 4 או על 2 – הרחק מאחור. במספרים זה בערך שש וחצי שניות מאפס למאה קמ"ש ועוד כ-6 שניות ל-140. המהירות המקסימלית במישור היא 178 על מד המהירות ששוים ל-168 קמ"ש אמיתיים.
גם תאוצות הביניים, בכל מהירות וסל"ד, מעולות – ושווה להכניס כמה מילים על הווריאטור: כשמשלבים מנוע שמעוגן לשילדה יחד עם וריאטור שדורש מתח רצועה קבוע, נוצרת בעיה בגלל תנועת הזרוע האחורית. המתחרים, Tמקס, ג'ילרה GP800 והבורגמן 650 – פותרים את הבעיה הזו ע"י וריאטור שגם הוא מקובע לשילדה וההעברה הסופית של הכוח לגלגל נעשית ע"י רצועה, שרשרת או שורת גלגלי שיניים – בהתאמה. בהונדה העדיפו לשמור על תצורת הווריאטור הקלאסי והפתרון שנבחר הוא למקם את ציר הזרוע האחורית סביב ציר המנוע, כך שנקודת המרכז של שניהם משותפת ותנועת הזרוע מעלה ומטה לא משפיעה על המרחק שבין הציר המניע לזה המונע. התכנון פשוט וחכם, חוסך חלקים נוספים וסיבוך מכני – והתוצאה כאמור: מצויינת.
בתחום המתלים, האחורי נותר זהה לזה של הדגם היוצא, עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ ראשוני. מהלך המזלג הקדמי קוצר ב-14 מ"מ
מצד שני, יכול להיות שדגל ה'מגה-סקוטר' של הונדה יעבור בקרוב אל סיפונו של האינטגרה החדש – וזה אולי יכול להסביר את השידרוג החלקי וגם את היעדרו של השם המפורש, היוקרתי והמחייב: "סילבר-ווינג" מתעודת הזהות של הקטנוע המחודש.
כל עוד לא מנסים ללחוץ את הסילבר לרכיבה בסגנון ספורטיבי – החבילה הכללית מצויינת ונוחה מאוד. שיוט נינוח 
מתקבל בסקאלה רחבה של מהירויות, מרגיש מאוד נוח באיזור ה-140 – ויש עוד הרבה רזרבה אם רוצים יותר – ובכביש המהיר ניתן לשייט לאורך זמן במהירות גבוהה ובהרגשה נוחה ונינוחה. כשמגיעים לכביש הררי ומפותל, ניכנס לפניות לאט יחסית – וביציאה ננצל את כוח המנוע החזק כדי לצמצם פערים בישורת העולה, עד הפניה הבאה. לפני הפניה וגם בירידות נלחץ על הבלמים ללא חשש. מערכת הבלימה היא משולבת, עם דיסק בודד מלפנים ומאחור, מגובה ב-ABS ומשרת בטחון ופועלת מצוין, אם כי מעט חסרת רגש מלפנים. המערכת המשולבת דואגת גם להעמיס את הגלגל הקדמי בתחילת הבלימה – כך שבסה"כ הציון בתחום הבלימה גבוה מאוד.
ההתייחסות לסילבר צריכה להיות כאל קרוזר מפנק – והרכיבה עליו בהתאם.
קטנו-קרוזר
בתור קרוזר שכזה, נוחות הנסיעה מצויינת. המושב הרחב, גדול ונוח מאוד, כולל גם משענות תמיכה לרוכב ולמורכב. מדרסי הרגליים לצידי השידרה הגבוהה, ארוכים ומאפשרים מגוון תנוחות ישיבה, ממשיכת הרגליים לאחור ועד שליחתם לפנים. זו נקודה חשובה לרוכבים גבוהים שלא יאלצו לקפל את הברכיים יותר מדי בגלל המושב הנמוך, 75.5 ס"מ בסה"כ. המתלים מכויילים על הצד הרך ועושים עבודה מצויינת בספיגת מהמורות עירוניות. השילוב של זוית צידוד גדולה ומרכז כובד נמוך, מקנים לסילבר יכולת עירונית כמו של קטנוע קטן, למרות בסיס גלגלים עצום של 160 ס"מ ומשקל רטוב של 250 ק"ג. נזכיר כאן שוב את התמסורת המדוייקת שיחד עם תכונות השילדה והמתלים מאפשרת זחילה מדויקת ברמה כירורגית בתנועה עירונית צפופה.
כשיוצאים לכביש המהיר, מגן הרוח הגבוה עושה עבודה מצויינת וניתן לרכב עם משקף קסדה פתוח במהירויות גבוהות – וגם אז, משב הרוח העיקרי מגיע דוקא מאחור – בגלל אפקט הוואקום שיוצר המגן הגדול. אותו מגן רוח מייצר קצת רשרושים ברכיבה על כביש משובש ופוגם מעט בהרגשת המוצקות הכללית של הסילבר. למעט הנקודה הזו – הגימור ואיכות החלקים וההרכבה, מעולים.
בהרכבה יהנה המורכב משפע של מקום, אבל יחטוף גם את הרוח לפנים בגלל המושב המוגבה. מורכב גם יאלץ אותנו לשלוף את המפתח המיוחד מערכת הכלים ולהגדיל את עומס הקפיץ בשני הבולמים מאחור, כדי למנוע שקיעה מוגזמת של הזנב ועליה במקביל של הפרונט, מה שמערפל עוד יותר את ההיגוי.
בתחום השימושי מציע הסילבר תא מטען ענק בנפח 55 ליטר תחת המושב, שמספיק לשתי קסדות מלאות ועוד 
כמה פיצ'פקעס. מלפנים יש שני תאים שנסגרים אבל לא ננעלים. האחד קטן יחסית ומתאים לארנק, סיגריות, סלולארי וכדו' ואילו השני בערך באותו רוחב אבל עמוק מאוד – ויכול להתאים לדג בורי גדול ולחצי באגט, למשל… מאחור יש סבל מובנה בצורת פלטה שמתאימה להתקנת ארגז. מה שקצת חסר שם הם ווי קשירה, במידה ואנחנו לא מעוניינים בארגז אלא באופציה לקשור מטען מזדמן.
יש בלם חניה נוח לתפעול ויעיל מאוד כשרוצים לחנות בשיפוע על ג'ק הצד. השתמשנו הרבה באופציה הזו של רגלית הצד, כי תפעול רגלית האמצע לא ידידותי ודורש הפעלת כוח רב יחסית. התדלוק נעשה בצורה מאוד נוחה במרכז השידרה, אבל דורש שימוש במפתח. גם לפתיחת המושב נצטרך לשלוף את המפתח – ושתי הנקודות האלה די מעצבנות ביומיום, במיוחד כשפתיחה חשמלית, או לפחות מהסוויץ' – אנחנו מוצאים אפילו בקטנועים שעולים פחות מרבע ממחירו של הסילבר.
פרקטי ואלגנטי
לוח המחוונים מזכיר דשבורד של מכונית וכולל ארבעה מדים אנלוגיים, שניים גדולים למהירות וסל"ד ושניים קטנים יותר לחום מנוע ודלק. במרכז יש צג דיגיטלי שכולל שני מדי מרחק מתאפסים, מד מרחק מצטבר, שעון זמן וחיווי צריכת דלק בליטרים למאה ק"מ. במשך רוב המבחן הוא הראה 5.3, שזה כ-19 קמ"ל, אבל החישוב בתחנת הדלק מחזיר אותנו למציאות עם צריכת דלק של 16.2 ק"מ לליטר. לא רע בכלל בהתחשב בכך שבמשך רוב המבחן הסילבר עבד קשה ונסע מהר כולל בהרכבה. שימוש רגיל וממוצע בוודאי ישפר את התוצאה הזו.
בתחילת המבחן דיברנו על הפלישה של קטנועי העל לטריטוריות שהיו נחלתם הבלעדית של אופנועים. זה נכון אבל לא רק. קטנועי העל לא ממש הופכים לאופנועים, אלא יותר ייסדו נישה משל עצמם. הגבול המשמעותי שהם חצו בדרך החוצה מעולם הקטנועים – הוא גבול החשק.
ישנה הגדרה שטוענת: קטנועים זה Fashion ואופנועים זה – Passion אופנה מול תשוקה. אחד מכרטיסי הכניסה לנישת המגה-סקוטרים, הוא אופנתיות נחשקת. אם הבורגמן הגדול הוא חליפה שנחשקת בזכות יוקרה מתוחכמת וה-Tמקס הוא סוג של ספורט אלגנט עם תדמית קצת מפוקפקת… אבל בהחלט נחשקת, הסילבר הוא הג'ינס הממותג והטוב שלנו שנמצא בראש ערימת בגדי היומיום. כמו אותו ג'ינס הוא מתאים להגיע איתו לעבודה בבוקר, לצאת איתו בערב וגם לטייל איתו בשבת. בלי יותר מדי יומרות של ספורטיביות או פאר, הוא עושה הכל באופן יעיל, ידידותי ונעים – ובכך בעצם לוקח את הקונספט הקטנועי המקורי וקובע לו רף גבוה מאוד.
המחיר עומד כיום (1/2016) על 68,600 ש'ח – כ-8500 יותר מדגם ה-400, והאחריות היא לשנתיים וללא הגבלת ק"מ.
בשתי מילים: אחלה אוטו!
| סעיף | ציון | הערות |
| מנוע | 10 | חזק, חלק ועם סאונד נעים |
| תמסורת | 10 | חלקה, מדוייקת ומגיבה מצוין בכל מהירות |
| בלמים | 9 | מערכת משולבת ומגובה ב-ABS, יעילה ומשרת בטחון. חסר קצת רגש. |
| עיצוב | 9 | סולידי, נעים לעין ומכובד. |
| מחוונים | 9.5 | קריאים, ברורים ונאים. חסרה אופציית קמ"ל בחיווי צריכת הדלק ו…מד טמפ' חיצונית. |
| היגוי | 7 | טוב מאוד בעיר ובמהירות נמוכה ובינונית, מעורפל וחסר רגש במהירות גבוהה. |
| מתלים | 7 | רכים ונוחים מאוד ברכיבה רגועה, אבל מתבלבלים בתמרונים מהירים. |
| התנהגות | 7 | סבירה ומעלה כל עוד לא לוחצים לכיוון של רכיבה ספורטיבית, אז מופיעים נדנודים. |
| נוחות | 9.5 | נוחות כללית מצויינת, אבל המושב הנמוך עלול להעיק מעט על רוכבים גבוהים. |
| שימושיות | 9.5 | 2 תאים מלפנים, תא מטען ענק וסבל מקורי גדול, אבל חסרים ווי קשירה מאחור. |
| גימור | 9 | רמה גבוהה מאוד, אבל יש קצת רשרושים מכיוון מגן הרוח. |
נתונים טכניים:
מנוע: 2 צילינדרים מקבילים, 8 שסתומים, קירור נוזל, גל זיזים עליון כפול
נפח: 582.2 סמ"ק
יחס דחיסה: 10.2:1
הספק: 50.5 כ"ס ב-7500 סל"ד
מומנט: 5.61 קג"מ ב-6000 סל"ד
תמסורת: אוטומטית רציפה V-MATIC;
תכולת שמן מנוע: 2.6 ליטר
דלק: הזרקת דלק אלקטרונית PGM-FI
מיכל דלק: 16 ליטר
הצתה: אלקטרונית מבוקרת מחשב
מתלה קדמי: מזלג טלסקופי בקוטר 41 מ"מ; מהלך 105 מ"מ
מתלה אחורי: זוג בולמים – מהלך 115 מ"מ, עם 5 מצבי כיוון עומס קפיץ
בלימה: מערכת משולבת CBS + ABS
בלם קדמי: דיסק יחיד בקוטר 276 מ"מ, 3 בוכנות לקליפר, האמצעית מופעלת ע"י הבלם האחורי
בלם אחורי: דיסק יחיד בקוטר 240 מ"מ, 2 בוכנות לקליפר
צמיג קדמי: 120/80-14 מקורי: ברידג'סטון; לחץ אויר מומלץ: 29 PSI
צמיג אחורי: 150/70-13 מקורי: ברידג'סטון; לחץ אויר מומלץ: 33-36 PSI
בסיס גלגלים: 1,600 מ"מ
אורך כללי: 2,285 מ"מ
רוחב: 770 מ"מ
גובה: 1,430 מ"מ
גובה מושב: 755 מ"מ
מרווח גחון: 135 מ"מ
משקל רטוב: 250 ק"ג [ אחורי – 152 ק"ג; קדמי – 98 ק"ג ]
השאר תגובה