הונדה SW T600 מול סוזוקי בורגמן 650EXEC – מבחן השוואתי מ-2011

בוחן שני: אלי לייבנר  צילום: טל זהר

שבת בצהריים. התנועה דלילה בדרך נמיר בת"א. שלושה טימקס שחורים מזנקים מהרמזור של ארלוזורוב לכיוון צפון. כמה פימפומי גז עצבניים, גלגלים קדמיים מונפים לאויר, ותוך שניות הם חולפים על פנינו בווילי מרשים. במבנה מסודר. בעמידה!  תמונה אמיתית שראינו באחד המבחנים בעבר. עכשיו נסו לדמיין את אותה הסיטואציה, אבל עם בורגמן 650 או עם סילבר 600. הצלחתם? גם אנחנו לא. זו גם התשובה לטוקבקיסטים שיחפשו את הטימקס במבחן הזה.

שני קטנועי הקצה של סוזוקי והונדה שולטים בקטגוריית קטנוע-על-תיורי. מזה כעשור הם מציעים פחות או יותר את אותה חבילה מוכרת, כל אחד מהם עם האג'נדה שלו ועם הפרשנות שלו למושג 'קטנוע-על'. שניהם כבר נבחנו כאן בעבר, פרטנית וגם זה מול זה.
חמש שנים חלפו מאז המבחן ההשוואתי האחרון בין שני הכלים האלה, במהלכן השתנו כמה דברים שמצדיקים מבחן חדש. הסילברווינג התעדכן עיצובית, התעדן מכנית ונקרא כעת SW T600. הבורגמן מתייצב הפעם למבחן בגירסת ה'אקזקיוטיב' עתירת איבזור והכוללת גם ABS.
אבל הסיבה העיקרית והבאמת חשובה לעריכת המבחן הזה, היא שההגמוניה של השניים האלה בקטגוריה הולכת להסתיים תוך זמן קצר. שני מתחרים חדשים כבר מחממים מנועים מעבר לפינה: BMW650GT וההונדה אינטגרה הכל-חדשים. השניים האלה הולכים מן הסתם לטרוף את הקלפים בקטגוריה הזו. רף הכניסה שלהם יהיה קודם כל לעמוד בסטנדרטים שמציבים שני הקטנועים שנבחנים כאן היום.

הונדה SW T600 סילברווינג

ההונדה בגירסתו החדשה נבחן כאן לא מזמן ומציג חבילה קטנועית רב-גונית וכמעט מושלמת. במגרש החניה הוא נראה לא פחות מגודל מהבורגמן, ודפי הנתונים אכן מאששים את התחושה הזו, אבל כשעוברים מקטנוע אחד לשני – הסילבר מרגיש הרבה יותר קטן. ההרגשה הזו מתעצמת בפקקי התנועה בכניסה לעיר ומתחזקת עוד יותר כשנכנסים לתנועה הצפופה באמת של הכרך הגדול, שם – כמו רובוטריק, הסילבר מרגיש ומתנהג כמו קטנוע קטן בהרבה. אמרנו "כמעט מושלם" קודם לכן, כי ישנה נקודה אחת בה הסילבר לא עמד בציפיות שלנו והיא – התנהגות הכביש. את הנקודה הזו נבחן בהרחבה בהמשך ונשווה אותה לזו של הבורגמן.

סוזוקי בורגמן 650 EXEC

מתחת לפלסטיקה הקטנועית מסתיר הבורגמן כמה מאפיינים אופנועיים, כמו מיקום המנוע בחזית השילדה, מזלג קדמי עם שני משולשי היגוי וקלאץ' אופנועי עם תפעול אוטומטי. יש לו גם כמה מאפיינים ייחודיים כמו התמסורת והעברת הכוח לגלגל ע"י שורת גלגלי שיניים.
תנוחת הישיבה על הבורגמן מאוד מרווחת. המרחק בין המדרס למושב גדול מזה שבסילבר ויש שפע של מקום לרגליים על המדרסים הארוכים לצידי השידרה המרכזית. הכידון רחב וצמודים אליו לא פחות מ-14 מתגים ולחצני שליטה. זה נראה קצת בלגן במבט ראשון, אבל אחרי היכרות קצרה כל מתג נופל ליד וניכר שהשקיעו בהנדסת אנוש כאן. המושב עצמו מאוד רחב, וההרגשה היא כמו באיזה טנדר אמריקאי גדול. הרוחב של המושב קצת יפריע לרוכב נמוך להגיע עם שתי רגליים מלאות לקרקע, דבר שבסילברווינג לא יהווה בעיה, אפילו שגובה המושב אצל שניהם זהה. בדפי הנתונים ראינו שהבורגמן רחב מהסילבר ב-4 ס"מ בסה"כ בכידון, אבל בפועל הסוזוקי מרגיש רחב ומסורבל בהרבה, במיוחד כשפותחים את המראות הרחבות. המראות האלה נראה היה שמתאימות יותר לרכב גדול והן באמת מהוות מטרד כשמנסים לעבור בין רכבים בפקק או בעיר. טוב שיש קיפול חשמלי, אבל אז אנחנו נותרים ללא מראות. גם המיקום הנמוך מקו הכידון לא ממש תורם ליעילות שלהן.
לב התמסורת הייחודית של הבורגמן הוא ווריאטור שממוקם במרכז השילדה, בין המנוע לקלאץ'. התפעול שלו נעשה ע"י מנוע חשמלי מבוקר מחשב ולא מכנית ע"י רולים כמקובל בשאר הקטנועים. המהנדסים בסוזוקי ניצלו עד הסוף את השליטה האלקטרונית על יחסי ההעברה וציידו את הבורגמן בכפתור POWER שמוסיף כוח זמין לזינוקים ותאוצות ביניים ומגביר משמעותית גם את אפקט בלימת המנוע. בנוסף ישנה אפשרות לעבור למצב שליטה ידני שמחולק לשישה יחסי העברה קבועים, האחרון שבהם הוא הילוך-יתר (אוברדרייב) שמיועד לשיוט נינוח וחסכוני בדלק, והוא לדעתנו ההצדקה העיקרית למצב ה'מנואל'. זה – והאפשרות לגלוש באיטיות במורד בלי לשבת על הבלמים, כשמקבעים אותו על הילוך נמוך.
ברכיבה במהירות בינונית וגבוהה התמסורת מתפקדת מצוין, והמצב האוטומטי הרגיל יעיל להפליא ודי מייתר את הצורך במצבים האחרים. התגובה למשיכת המצערת מיידית, ללא השהיית הווריאטור המוכרת והקיימת גם בסילברווינג. בזינוקים הבורגמן בורח קדימה בהחלטיות וגם בתאוצות הביניים יש לו יתרון קל על ההונדה. אבל לא הכל דבש… בשימוש עירוני שדורש רכיבה איטית עם מעט גז, התמסורת המתוחכמת לא ממש הבינה מה רוצים ממנה וטלטלה את הקטנוע הכבד עם התפרצות קדימה ואחריה האטה חזקה – עם כל פתיחה וסגירה של הגז. צריך להיות מאוד עדין על המצערת כדי לקבל תנועה איטית ואחידה, דבר שאצל הסילברווינג לא דורש אפילו רבע מחשבה.
מחוץ לעיר הנוחות פשוט מופלאה. המנוע נוהם כמו טורבינה, חמישיית גלגלי השיניים שמעבירים את הכוח לגלגל מוסיפים שריקה חיננית והכלי הכבד משייט לו כמו על ענן, גומא מאות ק"מ בקלילות ומפנק את הרוכב עם משקף שמתכוונן חשמלית ועם חימומי מושב וידיות כשקר.
הבורגמן מזכיר לנו זעיר אנפין של דו"ג אחר מיוחד. אירוני שאותו דו"ג הוא דוקא קרוב משפחה של הסילברווינג, הלא הוא ההונדה-גולדווינג המיתולוגי. שניהם גדולים, מסורבלים וכבדים, מתאימים בעיקר לשיוטים ארוכי טווח בכבישים פתוחים, אבל גם מפנקים ברמות-על ומציעים חוויית רכיבה אחרת.

התנהגות כביש
כשלוחצים את ההונדה בפניות מהירות הוא מתחיל להתנדנד, וזה די מבאס וגורע מחוויית הרכיבה. נכון שרכיבה בצורה כזו היא לא מה שהקטנוע הזה מתוכנן אליו, אבל בכל-זאת ציפינו ליותר בתחום הזה. כשמשווים את שני הכלים על אותו כביש מצטברות כמה תובנות. הראשונה היא שהיכולת האבסולוטית של הבורגמן אכן גבוהה יותר מזו של הסילבר בכל מה שקשור לרכיבה מהירה בפניות. זה טוב ויפה, אבל התחושה שמשדר הבורגמן לרוכב היא של מעין ריחוף. אין ממש היזון חוזר של מידע על מה שקורה שם למטה, כך שאם נגזים – אנחנו עלולים לדעת על זה מאוחר מדי. בהיבט הזה אפשר לראות בנדנודים המעצבנים של ההונדה מעין דגל אדום, אות אזהרה ותזכורת לכך שאמנם יש לנו מנוע חזק תחתינו, אבל עדיין אנחנו רוכבים על קטנוע תיורי ולא על משהו ספורטיבי יותר.
עוד שתי נקודות בהקשר הזה ראויות להתייחסות: היציבות הכיוונית של הבורגמן עדיפה והוא מטפל בשיבושי הכביש בצורה טובה יותר מאשר הסילברווינג. מנגד – תחושת ההיגוי וההיזון החוזר בבורגמן כמעט ואינם קיימים, וזו חלק מתחושת ה'רכיבה על ענן' שהזכרנו קודם. בסילבר המצב קצת יותר טוב, וההבדל העיקרי הוא שיש תחושה די טובה של זוית ההטיה ויש מין "רצון" של הקטנוע לחזור למצב זקוף ולהישאר שם.
בשורה התחתונה, למרות היכולת הגבוהה יותר של הבורגמן, מצאנו את עצמנו רוכבים על שני הכלים בקצב מאוד דומה.

בהרכבה
 שני הכלים האלה הם שייטים בינעירוניים מצטיינים וישמשו את בעליהם גם לרכיבות בזוג. בבורגמן מדווח המורכב שלנו על ידיות אחיזה מצויינות ועל מושב מאוד מרווח, אם כי מעט נוקשה. משענת הגב לא ממש נוחה בגלל הזוית המוזרה קדימה ומדרסי הרגליים מחייבים את הצמדת השוקיים לגוף הקטנוע. הרוכב לעומתו לא ירגיש כמעט את קיומו של המורכב וההשפעה על ההיגוי והתנהגות הכביש – מזערית.
המושב האחורי של הסילברווינג אמנם צר וצפוף יותר מזה של הבורגמן, אבל גם רך ונוח יותר לחביקה עם הרגליים. הרגליות הנשלפות מצויינות ומשענת הגב מעולה. ידיות האחיזה מעט פחות נעימות. הרוכב מצידו יחוש בהזדקרות קלה מלפנים (סליחה טל"ז, זה לא אתה – זה הסילבר…) בגלל השקיעה המוגזמת מאחור. הגברת עומס הקפיצים מאחור תפתור את הבעיה, אך עדיין יתרון הזוגיות נמצא אצל הסוזוקי.

מה מעצבן?

הג'ק המרכזי בשניהם כבד וקשה לתפעול, עד כדי כך שברוב המקרים העדפנו להשתמש בג'ק הצד בסיוע בלם החניה היעיל בשניהם. פתיחת המושב בבורגמן נעשית מכנית מהסוויץ', ועם כל החשמל והאבזור שלו היינו מצפים לפחות למתג חשמלי, אולי אפילו לשלט-רחוק. בהונדה הפתיחה נעשית בכלל מדופן הקטנוע, מה שמאלץ כל פעם מחדש לשלוף את המפתח. גם בתדלוק אותו סיפור בשני הכלים – צריך לשלוף מפתח ולמצוא היכן להניח את המכסה. פתרונות אלגנטיים יותר אנחנו מוצאים בקטנועים זולים בהרבה, אז אצל השניים האלה במיוחד – זה מרגיש ממש לא לעניין. הבורגמן מקנח את הסעיף הזה עם המראות הכה מרשימות ולא יעילות שלו, ובאמת רואים הרבה כלים כאלה עם תוספת של מראות כידון סטנדרטיות.

הבורגמן צריך גם להצדיק תג מחיר גבוה בכ-5000 ש'ח מזה של הסילברווינג, כ-69K מול 64K בהתאמה (על הכביש). קיימת גם גירסה זולה יותר של הבורגמן (63K) אבל זו חסרה ABS ולכן לדעתנו כבר אינה עומדת בסטנדרטים הבסיסיים של קטגוריית העל הזו. אצל שניהם האחריות היא לשנתיים ללא הגבלת ק"מ.

סיכום

לסוזוקי בורגמן 650 יש כמה יתרונות לא מבוטלים על הסילברווינג, רובם ככולם באים לידי ביטוי בנסיעות ארוכות מחוץ לעיר, ועל חשבון יכולת עירונית קטנועית. הלקוח הטיפוסי של הבורגמן אולי ירד מאופנוע קאסטום, אולי מחפש קרוזר אוטומטי מפנק לסופ"שים, מה שבטוח הוא שהבחירה בסוזוקי הגדול באה מהבטן ומהלב. הלקוח של ההונדה SW T600 קונה אותו פשוט בגלל שבתור קטנוע הוא טוב יותר, וככזה – הוא גם המנצח של המבחן.