למברטה LN125 במבחן (2013)

צילום: בני דויטש

למברטה. יש מישהו שהשם הזה לא מצלצל לו מוכר? מרתק איך שמותג עתיק שכבר לא נמכר כאן שנים עדיין מחזיק מעמד בתודעה הקולקטיבית, גם אצל אלה שעדיין לא היו אפילו בתכנון באותה תקופה. זו כוחה של הקלאסיקה. הרבה יותר מכל מגמות הרטרו והווינטאג' האופנתיות שבאות והולכות, הקלאסיקה לעולם נשארת. ביצירה קלאסית – מוזיקלית, ספרותית או מוטורית, יש משהו על-זמני שמוכיח את כוחו וקוסם להרבה מאוד אנשים גם אחרי הרבה מאוד שנים. בהרבה מקרים אנחנו מגלים שהוא קלאסי רק אחרי שעברו הרבה שנים, כמו עם הביטלס למשל, או עם ואן גוך.

הלמברטה לא נולדה קלאסית. היא החלה את האבולוציה שלה כפועלת שחורה, כקטנוע שנועד לענות על צורך בסיסי בתחבורה זולה, אחרי מלחמה שהשחיתה תשתיות כלכליות וחברתיות של יבשת שלמה. רכבו עליה אנשים שבורים, על כבישים שבורים, אבל פעימות המנוע שלה ושל אחותה החורגת – הווספה, סימלו עבורם את פעמי השלום ואת פעימות הלב הראשונות של עולם חדש וטוב יותר. בשנות השישים הלמברטה כבר מעוצבת וצבעונית כנערה מתבגרת, ומסמלת את חופש הביטוי וחופש התנועה של הדור הצעיר. יש משהו קסום ומיוחד בקשר הבין דורי הזה, בצורה בה רכב הדחק של ההורים ששרדו את המלחמה הפך לסמל תרבות אצל ילדיהם – מולידי עידן השפע. אותה תקופה של צמיחה ושגשוג שהביאה את הלמברטה לשיאה והפכה אותה לקלאסיקה, הייתה גם זו שהרגה אותה לבסוף, אבל קודם בואו נראה איך הכל התחיל.

טלנובלה

באיטליה, כמו בעוד ארצות לטיניות בהן הדם גועש ורותח, אי אפשר בלי דרמות ויצרים. פרדיננדו אינוצ'נטי היה תעשיין עשיר שמפעל המתכת שלו 'למברטה' (על שם נהר למברו הסמוך) נחרב במלחמה. כחלק ממאמצי השיקום וההסבה למוצרים אזרחיים, הוא החליט לייצר קטנועים פשוטים בהשראת קטנועי קושמן האמריקאיים ששימשו את בעלות הברית באירופה. ד'אסיניו, המהנדס ששכר אינוצ'נטי, תכנן מֶרְכָּב אָחוּד מפח שכופף תחת מכבש, כפי שהכיר בעולם התעופה ממנו הגיע, ואילו אינוצ'נטי התעקש על שלדה מצינורות שהיו חלק מהמוצרים של מפעליו. ד'אסיניו לא הסכים לוותר, לקח את הרעיון שלו וחיפש מישהו אחר שיוציא אותו אל הפועל. אנריקו פיאג'ו, תעשיין שמפעל המטוסים שלו נחרב גם הוא בהפצצות בעלות הברית, מצא מיד שפה משותפת עם מהנדס המטוסים ד'אסיניו, קנה ממנו את הזכויות לרעיון, והקים פס ייצור שתוך זמן קצר ירדו ממנו קטנועי הווספה הראשונים. אינוצ'נטי היה תקוע עם הצינורות שלו במשך עוד כשנה, עד שב-1947 הצליח לייצר את הלמברטה הראשונה. מאז היתה תחרות עזה בין שני המותגים האיטלקיים, תחרות בה כמעט תמיד הייתה ידה של הלמברטה על התחתונה.

שנות השיא

הלמברטות הראשונות לא היו דומות לאלה שאנו מכירים. עם השנים ובגלל דרישת הקהל, נאלץ אינוצ'נטי להוסיף להן משטחי פח שיגנו על הרוכבים מאבק הדרכים ויסתירו את מכלולי ההנעה, בדיוק כמו שהכתיבה הווספה, ובדיוק כמו התכנון שאינוצ'נטי דחה בזמנו על הסף. חלק מדגמי למברטה היו דומים מאוד לדגמי וספה מקבילים, אבל תמיד היה העיצוב של הלמברטה מוקפד ומיוחד יותר, כיאה למוצר שמוצאו ממילאנו – אחת מבירות האופנה העולמית.

בתקופת השיא שלה יוצרה הלמברטה באירופה, בדרום אמריקה, בסין, ואפילו בישראל יוצרו על ידי קונצרן כור כאלף יחידות, עד אשר החרם הערבי קטע את יוזמת הלמברטה הציונית. לאורך השנים יוצרו ונמכרו מעל מיליון למברטות בכל רחבי העולם. מועדוני רוכבים ארגנו מפגשים חברתיים וטיולים, וסיפקו לחבריהם גם תמיכה טכנית ושיפורים קוסמטיים ומכניים. למברטה הייתה הקטנוע הראשון בעולם שהציע בחלק מהדגמים פיצ'ר מתקדם ומהפכני – בלם דיסק קדמי.

שקיעתה וזריחתה

הצמיחה המואצת של שנות השישים הביאה לרווחה כלכלית, ומכוניות היו כבר בהישג ידם של רבים. מכירות הקטנועים ירדו בצורה דרסטית, והתעשיה נקלעה לקשיים. ב-1972 אינוצ'נטי נאלץ למכור את מפעליו לליילנד הבריטית, וראה בעיניים כלות איך זו עוקרת את פסי הייצור של הבייבי שלו ומוכרת אותם יחד עם זכויות המותג לממשלה ההודית. פיאג'ו לעומתה צלחה את המשבר, התחזקה והפכה להיות הקונצרן הגדול שאנו מכירים היום. כשהופסק הייצור בהודו ב-1997, נותר מהמותג 'למברטה' רק השם, והזכויות עליו פוצלו ונמכרו לגורמים שונים. עד היום מתקיימים משפטים בין אותם גורמים שתובעים לעצמם בלעדיות על המותג המיתולגי. ב-2006 הוצגה בתערוכת מילאנו למברטה חדשה, שמכלולי ההנעה שלה נרכשו דווקא מפיאג'ו, היריב המר מהעבר, אבל המיזם הזה לא המריא ולא הבשיל לכלל ייצור סדרתי. ב-2011 נרכשו זכויות המותג על ידי חברת 'מוטולייף' האיטלקית, והמעצב אלסנדרו טרטריני נשכר כדי לעצב למברטה מודרנית ברוח העבר. התכנון, העיצוב וייצור חלקי הפח (חזית וירכתיים) נעשה באיטליה, המנוע והתמסורת הם מתוצרת סאן יאנג, ובמפעליה שבטייוואן נמצא גם נמצא פס הייצור וההרכבה. מוטולייף מייצרת כיום ארבעה דגמים של הלמברטה החדשה, בנפחי מנוע של 50 – 125 ו-150 סמ"ק, ומתוכם מגיע אלינו אחד – ה-LN125.

למברטה LN125 – 2013

המנוע בנפח 125 סמ"ק, מקורר אוויר ומוציא הספק צנוע של כתשעה כ"ס. תמסורת הווריאטור מעבירה את הכוח בחלקות לגלגל האחורי, והזינוק זריז והחלטי עד מהירות של כשבעים קמ"ש. מכאן והלאה מתמתנת התאוצה עד למהירות המרבית של כ-90 קמ"ש. בלם התוף האחורי חלש מאוד, אבל הדיסק הקדמי מפצה על כך עם עצמת בלימה טובה וגם עם רגש טוב, כך שמשיכה אינטואיטיבית של שתי הידיות במקביל מספקת בלימה טובה בסך הכל.

המתלים רכים מאוד, במיוחד האחורי, ומהמורות עירוניות קטנות ובינוניות מגוהצות בצורה יפה. מפגעי אספלט רציניים יותר כבר מאתגרים את המתלים הרכים, אז החבטה עוברת לרוכב והקטנוע כולו מתנדנד. ההיגוי זריז מאוד וצידוד הכידון מעולה, כך שההשתחלות עם הלמברטה בתנועה העירונית הצפופה מרגישה קלילה וטבעית. נתון המשקל הנמוך, 111 ק"ג בסך הכל, מקל גם הוא על תמרונים צפופים. היציבות טובה במהירויות אליהן היא מגיעה, צמיגי ה-"12 אוחזים היטב, ואת הפניות לוקחים באיזי ובנחת, כי אם מתחילים ללחוץ – מתקבלת תחושה של נפילה לתוך הפנייה וערפול היגוי מוחלט. לגלגל הקדמי יש נטיה לקפצץ מעט כשהאספלט גלי, וגם המתלה האחורי ממשיך לפעמים בתנועה מעלה-מטה אחרי מעבר על פסי האטה עירוניים, אבל זה לא מגיע לרמה מטרידה או מעיקה כל עוד הרכיבה היא במוד הרגוע.

המושב איכותי ומרופד בנדיבות, התפרים יפים ומדויקים ותנוחת הישיבה זקופה ונוחה למדי. המושב ממוקם קדימה יחסית לקטנועים אחרים, מה שכופה על הרגליים נטייה קלה לאחור, בדיוק כמו בלמברטה המקורית. מאותה סיבה גם המורכב יושב למעשה קצת לפני הגלגל האחורי, כך שהשפעת המשקל הנוסף על ההיגוי מזערית ומאחור נותר מקום פנוי לסבל שאינו חורג מגבולות הקטנוע. השילוב של המתלים הרכים יחד עם המושב הרך מספק נוחות מפנקת ברכיבות קצרות, אבל התנוחה המקובעת מחייבת עצירות להתמתחות ושחרור איברים ברכיבות ארוכות.

השימושיות טובה בזכות מדרס כמעט שטוח ו-וו תליה יעיל. תא כפפות לא קיים, כי אז לא היה מקום לברכיים, אבל תחת המושב יש תא אחסון מרווח. המבנה הצר של תא המטען לא מאפשר הכנסת קסדה, אלא אם אתם חזק בהארד-קור של אופנת הרטרו ומסתפקים בקסדת חצי לא בטיחותית. לדברי היבואן קיימים אביזרים מקוריים שכוללים גם סבל קדמי ואחורי, מגני צד ועוד. פתח התדלוק נמצא תחת המושב ותכולת מיכל הדלק היא שישה ליטרים. צריכת הדלק במבחן עמדה על 23 ק"מ לליטר, ומד הדלק הדליק את נורית האזהרה כבר אחרי מאה וקצת קילומטרים.

לוח המחוונים מינימליסטי אך נאה מאוד, וכולל מדי מהירות, דלק, טעינה ושעון זמן. יש נוריות חיווי למאותתים ולאור גבוה, אך אלה כמעט ואינן נראות באור יום. פתיחת המושב נעשית מהסוויץ', ויש גם כפתור חשמלי שמאפשר גישה לתא המטען מבלי לדומם מנוע. רגלית האמצע דורשת מאמץ בתפעול, במיוחד בהורדת הקטנוע ממנה, שכן אז יש לה נטייה להחליק קדימה יחד עם הקטנוע כולו. רגלית הצד היא מהסוג הקפיצי, ואנחנו נמנענו מלהשתמש בה מחשש שנגיעה קלה תגרום לה להתקפל ולקטנוע ליפול. עוד כשל תכנוני קטן מצאנו ברגליות המורכב, ששליפתן החוצה אינה נוחה וידידותית.

הגימור טוב בסך הכל, החיבור וההתאמה של משטחי המתכת והפלסטיקה טובים, אבל פה ושם נשמעו קרקושים מכיוון הפרונט, בעיקר במעבר על מהמורות. הצביעה היא באיכות גבוהה מאוד, וכל פרטי העיצוב הקטנים עשויים ומושקעים לעילא.

העיצוב הוא למברטה קלאסי שאי אפשר לטעות בו, אבל גם מי שמעולם לא הכיר או ראה למברטה מקורית, מוצא את עצמו מוקסם מהקווים הנקיים והברורים, מהצבעים ומהקלאסיקה שאופפת את הקטנוע הפשוט הזה. בתוך קווי המתאר של הלמברטה המקורית יש השקעה עיצובית עד לפרטים הקטנים ביותר – מכיסוי ברגי החיבור בגומי שחור, דרך 'כונסי האוויר' שעל הכנפיים, ידיות הכידון התפוחות, ועד למפתח שמעוצב גם הוא באותו קו למברטה אופייני. האביזרים המודרניים ההכרחיים, כמו פנסי האיתות ומתגי השליטה, עשויים גם הם באותה רמת השקעה, ואין אפילו פינה אחת קטנה מחופפת. תכשיט אמיתי. הדבר היחיד שהפריע בעין לצלם שלנו היה בית הווריאטור, אבל במבט בוחן אפשר לזהות גם שם נגיעה עיצובית – החלק המרכזי שלו מעוצב כך שהוא נראה כמו השתקפות של הכנף שמעליו. סוכריה כבר אמרנו?

החוויה

הרושם הראשוני שלנו עם תחילת הרכיבה על הלמברטה היה בערך – "אההה… עוד סאן יאנג בתחפושת. מנוע חלשלוש, מתלים רופסים, ברקסים לא משהו, קרבורטור… חסכו עלינו – בקיצור, ועוד מבקשים על זה קרוב לעשרים אלף שקל, נו באמת!". ואז שמענו את הלמברטה האדומה אומרת לנו: "מה נו באמת?! נראה לך שאני חמור עבודה כמו הסבתא שלי? אני, גם כשאני הולכת לשוק, אני עושה את זה בסטייל". אז לקחנו אותה לשוק. החנינו אותה באמצע, וכל השוק הצבעוני נראה פתאום כבשחור-לבן לידה. תינוקות בעגלה סובבו את הראש אחריה, ובולגרים זקנים עזבו את הקפה והבורקס שלהם על השולחן וקמו לספר לנו שפעם היה להם כזה בדיוק. תייר בריטי כבן שישים ניגש אלינו בעיניים בורקות, וסיפר לנו על הלמברטות של נעוריו. ברמזורים היא מושכת את מבטי השליחים, וכשמחנים אותה על המדרכה בעלי החנויות שמחים, כי אנשים נעצרים ומסתכלים. פתאום הבנו כמה הרבה ערך מוסף יש לקטנוע הכל כך פשוט ומקסים הזה. העיצוב, הצבעים, הזכרונות שהוא סוחט מהמבוגרים, החיוכים שהוא מקבל מהילדים, הכל מתגבש לחוויה שלא מוצאים באף קטנוע אחר. חוויה כזו אולי מרגישה אישה יפה שיוצאת אל הרחוב בשמלה אדומה ומהממת ועם חיוך רחב.

הרכיבה על הלמברטה גם היא חווייתית. התכונות הדינמיות שלה צנועות אמנם, אבל היא מלאת אופי. היא משדלת לרכיבה רגועה, ואז היא נוחה, רכה, נעימה ומפנקת. כמו ליידי אמיתית היא נוזפת בנו אם אנחנו מנסים להתחרע עליה, אבל גם לא עושה עניין אם צריך להעמיס עליה כמה שקיות של קניות. ניתן להרכיב עליה די בנוחות, והיא שימושית כמו כל קטנוע עירוני פשוט אחר. הפלטפורמה שלה ורסטילית וניתן למתקן עליה סבלים וארגזים, אבל אנחנו מניחים שמי שישקיע בה את האקסטרה מחיר שהיא עולה מעל אותם קטנועים פשוטים – יעשה את זה בגלל הסטייל והאופי, ולא כדי לקרוע אותה בשליחויות.

תכלס

למברטה החדשה היא קטנוע בסיסי, פשוט ושימושי, בדיוק כפי שהייתה במקור. היום היא יפהפייה קלאסית אמיתית שהערך המוסף שלה מתבטא בלוּק, בסטייל ובתגובות שהיא מושכת מהסביבה. המחיר שלה עומד על קצת פחות מעשרים אלף שקל, מה שעושה אותה יקרה מאוד בהשוואה לקטנועים פשוטים מקבילים, אבל השוואה כזו גם עושה לה עוול גדול, כי מעבר להיותה קטנוע פשוט היא מלאה באופי, בחן ובסטייל שאין באף קטנוע אחר. היא ממשיכה ראויה ואמיתית לדורות הקודמים של השושלת, מציעה חבילה מגובשת עם עיצוב שמושקע עד אחרון הפרטים, ולוקחת את הקונספט של הלמברטה המקורית צעד גדול קדימה אל ההווה.

טבלת ציונים

מפרט טכני

עלויות טיפולים

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.