קוואדרו 350D במבחן דרכים

"בחמש דקות על אופנוע אני חי יותר ממה שאחרים חיים בכל ימיהם", עונה ברט מונרו בסרט 'האינדיאן המהיר בעולם', בתשובה לשאלה האם אינו פוחד. העולם הדו-גלגלי התקדם קצת מאז, אבל שתי תכונות מהותיות לא השתנו. אחת היא שלכלי דו-גלגלי אין שום בטיחות פסיבית, והשנייה היא שיש לו נטייה טבעית ליפול. המסקנה הפשוטה: רכיבה על שני גלגלים היא עסק מסוכן.

מזעור סיכונים

מדי כמה שנים קם מישהו עם רעיון שישפר את נקודות התורפה הללו. ב.מ.וו ניסו ללכת על הכיוון של הבטיחות הפסיבית ויצרו לפני קצת יותר מעשור קטנוע שמקבע אליו את הרוכב עם חגורות בטיחות ומגן על ראשו עם גג. הרעיון ההזוי הפך למציאות וגם נמכר במשך כשנתיים, אבל היו בו יותר חסרונות מיתרונות והוא נגנז לבסוף. ב-2006 היה התור של פיאג'ו לצאת עם משהו לא פחות הזוי – קטנוע עם שני גלגלים מלפנים. הקונספט הזה היה נכון יותר והביצוע מוצלח. התל"ג שומר על רוב היתרונות של הדו"ג הרגיל, ממזער את הנטייה הטבעית של שני גלגלים ליפול בבלימה או בהטיה ומציע עוד בונוסים בצורת כושר בלימה משופר, ספיגה נקודתית טובה יותר של מהמורות וחלוקת משקל טובה יותר. הנישה תפסה חזק, והתל"גים מסדרת ה-MP3 נמכרים בכמויות מרשימות.

עכשיו, כשיש בסטה אחת מוצלחת, תוך זמן קצר נפתחות לצידה בסטות נוספות. השנה נכנסה פיג'ו הצרפתית לתחום הזה עם המטרופוליס, ובמקביל צץ גם שם פחות מוכר – קוואדרו, שאת התלת-גלגלי החדש שלהם, ה-350D, אנחנו בוחנים כאן היום.

למי קראת קוואדרו?!

קוואדרו טכנולוגיות היא חברה בת של סדנת העיצוב מאראבזה (Marabese) האיטלקית. מאראבזה היא סדנה משפחתית שעוסקת בעיקר בתחום הדו-גלגלי, ועבודתה כוללת גם פיתוח וייצור של דו"ג חדשים והמצאת פתרונות טכנולוגיים חדשניים. היא אחראית ליותר מארבע מאות דגמי אופנועים וקטנועים עבור יצרנים קטנים וגדולים במשך כבר קרוב לשלושים שנה. בהקשר שלנו, מאראבזה היא-היא הוגת הרעיון והמפתחת של ה-MP3 עבור פיאג'ו.

במאראבזה ראו את ההצלחה של ה-MP3 ורצו גם. מכיוון שזכויות היוצרים על מתלה ה-MP3 נמכרו לפיאג'ו, הם צריכים להמציא משהו דומה אבל שונה. במהלך הפיתוח של ה-MP3 נעשו ניסיונות עם כל מיני קומבינציות של מתלים שמאפשרים הטיה של שני גלגלים מקבילים, והיו להם על המדף כמה אופציות כאלה לבחירה. ב-2009 הוקמה 'קוואדרו'. למה לקרוא 'קוואדרו' למי שעתיד לייצר כלים עם שלושה גלגלים? כי התל"ג הוא רק הקדמה. ספינת הדגל העתידית תהיה ה-500D – קטנוע עם 4 גלגלים.

חלק מהקונספט של התל"ג הוא 'להלביש' את הפרונט הכפול על קטנוע קיים (ה-MP3 מבוסס על האיקסאבו), ובכך לחסוך עלויות גבוהות. קוואדרו בחרו את חברת אייון (Aeon) הטייוואנית, ואת קטנוע המנהלים שלהם, 'אורבן 350', כזה שעליו יתבסס ה-350D התלת-גלגלי שלהם.

הקוואדרו 350D לקח מה'אורבן' את כל החלק האחורי, כולל מנוע, תמסורת, מתלים, מושב ופלסטיקה, ובמרכז את מדרסי הרגליים, חלק מהפלסטיקה ואת לוח המחוונים. הפרונט כולל צמד גלגלים בקוטר "14 שמחוברים למתלה הייחודי של קוואדרו. הסבר קצר על הטכנולוגיה שלו מצורף בסוף המבחן. לקוואדרו 350D יש דוושת בלם ברגל, והרווח בין שני הגלגלים הקדמיים רחב דיו על מנת לעמוד בתקנות האירופאיות שמאפשרות לרכב עליו עם רישיון רכב רגיל וללא צורך בהוצאת רישיון דו-גלגלי.

היגוי הפוך על הפוך

היה לנו מזל. ביום שישי האחרון נפתחו ארובות השמיים והכבישים היו רטובים וחלקים אחרי גשם ראשון. אידאלי למבחן של תלת-גלגלי, שכביש רטוב הוא שדה הציד שלו. כל שאר הדו"ג רוכבים כמו על ביצים, אבל כאן – חגיגה. כל פעם כשהגלגל האחורי פוסע הצידה, בהטיה חזקה על רטוב, צבע סימון או סתם כביש חלקלק, אנחנו מחייכים ויודעים שעם כל דו"ג אחר זה היה נגמר על הכביש. בתל"ג שני הצמיגים הקדמיים מספקים אקסטרה אחיזה, כך שהאחורי יכול להחליק חופשי. מקסימום מתקנים את היגוי היתר עם פקודת היגוי נוספת, כמו בטרקטורון. הכביש הרטוב חשף בפנינו גם חסרון בעקבות המבנה הרחב של הפרונט. הגלגלים הקדמיים נמצאים בקצוות של הקטנוע ומרססים את הג'יפה הרטובה מהכביש ישר על הרגליים. הלך כאן לאיבוד אחד היתרונות המובהקים של קטנוע, וזה חבל. תכנון נכון היה מונע את זה.

הקוואדרו מתוכנן להתנהג כמו דו-גלגלי. צמד הגלגלים הקדמיים נוטה עד זווית של ארבעים מעלות. כניסה לפניה נעשית על ידי היגוי הפוך, וההיגוי כבד משמעותית יותר מאשר בקטנוע רגיל. יש דבר נוסף שדורש הסתגלות – בנקודה מסוימת, במהירות נמוכה מאד, מתחיל הקוואדרו להגיב לפקודות ההיגוי באופן ישיר, ולא הפוך. כלומר כשאנחנו רוצים להתרחק מעט מהרכב שמימין ונותנים באופן טבעי פקודת היגוי ימינה ומצפים לנטייה קלה שתיקח אותנו שמאלה, הקוואדרו פשוט לוקח ימינה, כמו טרקטורון ולא כמו אופנוע. מבלבל בהתחלה עד שמתרגלים.

בקוואדרו אין נעילת פרונט חשמלית כמו ב-MP3, אבל בגלל המרחק הגדול יחסית בין הגלגלים ניתן לעמוד בשיווי משקל מבלי להוריד רגל. אבל חייבים להקדיש לזה תשומת לב, כי אם נצא מנקודת האיזון ולא נוריד רגל לתמיכה – הוא פשוט ייפול על הכביש. בלם החניה המרכזי נועל מכנית גם את הפרונט, אבל זה לא נוח לשימוש בכל עצירה רגעית.

לקוואדרו זווית צידוד מרשימה. ניתן לבצע איתו פניות פרסה הדוקות וקל להשתחל איתו. ההיגוי עצמו, כאמור, מרגיש מעט כבד. אפשר להתרגל לזה, וזה לא שונה משמעותית מהתל"גים של פיאג'ו. טיפוס על מדרכות מתבצע דווקא באלכסון כי הגלגלים הקדמיים תומכים ומעבירים משקל אחד אל השני. זה מתבטא גם במעבר על מהמורות שבועטות רק באחד מהגלגלים, והן כמעט ולא מורגשות. אם המכשול רוחבי ומתקל את שני הגלגלים יחדיו, האימפקט יעבור אל גוף הקטנוע בצורה חזקה יותר. המתלים עצמם מכוילים על הצד הקשה. המתלה האחורי מורכב משני בולמים עם קפיץ פרוגרסיבי; עובד יעיל כאשר הכל חלק, אבל שוקע ומאבד את החלק הרך שלו בהרכבה, שאגב כמעט ולא משנה את ההיגוי.

כשיוצאים מהעיר התנהגות הכביש של הקוואדרו יציבה ובטוחה. ההיגוי נותר כבד ודומה לזה של, למשל, גלגל יחיד בקוטר "19. מעברי נתיבים במהירות גבוהה נעשים בביטחון מלא ובתמיכה מצוינת של השלדה שמרגישה קשיחה ואחידה, ולא נכנסת לנדנודים. הכידון רחב ומקל על העברת פקודות ההיגוי, וגם יש פידבק טוב מהכביש כל עוד לא לוחצים יותר מדי. בפניות מהירות והדוקות במוד ספורטיבי נעלם הפידבק והעסק הופך להיות מעורפל, אם כי לא מאבד את הדיוק. מרווח ההטיה שמאפשרים השלדה והצמיגים גדול יותר ממה שמאפשר המתלה הקדמי, ולקראת הקצה מתרומם לו באוויר הגלגל החיצוני, מבלי שקיבלנו על כך אזהרה של חיכוך רגלית או גשש.

שנהיה לראש ולא לזנב

העיצוב של הקוואדרו כוחני ומרשים והפרונט בסך הכל מוצלח ומתפקד היטב, אבל זה רק חלק מהחבילה השלמה. מהפרונט ודרומה נכונה לנו שרשרת של אכזבות. מנוע ה-350 (313 סמ"ק ליתר דיוק) לא מרגיש אפילו קרוב למה שמצפים מנפח כזה. ההספק המוצהר עומד על 23 כ"ס בלבד, אבל מרגיש עוד פחות מזה, גם בהתייחס למשקל העצמי הגבוה של כ-200 ק"ג. הצליל שלו צרוד ומבאס, העלייה בסל"ד איטית, ואופי הפעולה מרגיש רוב הזמן מאומץ. כל זינוק או תאוצת ביניים דורשים משיכת מצערת ארוכה עד הסוף וסבלנות של סיני זקן עד שקורה משהו.

התמסורת מתחילה את העבודה עם השהיה שיכולה להיות להיט אם הייתה מוצעת בתור משחה בחנויות סקס, אבל על הכביש עדיף לגמור מהר יותר את הזינוק. בלי לתת פול גז ביציאה מהרמזור, גם קלנועיות יצפצפו לנו מאחור והזקן יחבוט בנו עם המקל. מורכב יאט את העסק עוד יותר, עד לרמה גרוטסקית כזו שאותו זקן יציע לנו גרירה על חשבון הבית. אחרי הזינוק יש למנוע ולתמסורת תקופת חסד קצרה של זוגיות טובה, ואחר כך העניינים הופכים להיות שוב יגעים ומאכזבים. בין 40 ל-80 קמ"ש יש תגובות טובות יחסית, אבל מעבר לזה שוב אוזל הכוח. ב-100 כבר נגמר הכוח למנוע והתמסורת נתלית עליו בתשישות. יחס ההעברה הסופי גבוה מדי והופך את ה-130 המוצהרים כמהירות מרבית למשהו תאורטי מאד. עם מורכב זה כבר בקושי 90. טוב לרישיון אבל לא לבטיחות אקטיבית. תוסיפו לסיפור העגום הזה גם זיוף מד מהירות של מעל עשרה אחוזים, וזה בכלל עצוב. מיגון הרוח דווקא סביר למדי, בעיקר בגלל שאין הרבה רוח במהירויות הללו. רכיבה עם המון גז גובה את מחירה בתחנת הדלק. הצריכה שמדדנו במהלך המבחן עמדה על 16 ק"מ/ל'. נתון מאכזב, במיוחד לאור העובדה שאין תמורה לשתיינות הזו.

כל זה היה אולי מתקבל על הדעת אם המחיר היה אטרקטיבי ביחס למתחרים, אבל הקוואדרו לא נושא שום בשורה בהיבט הזה. עם תג מחיר של 45 אלף שקל הוא בכלל לא בכיוון. הרושם שלנו הוא שאין לו יתרונות על המתחרה מבית פיאג'ו, והוא לכל היותר משתווה לו בחלק הקדמי. כל השאר אפילו לא מתקרב, ודגמי היורבאן הסטייליסטים אפילו זולים יותר.

קצת נחת

המושב בקוואדרו רחב ונוח, הריפוד נעים, וגם תנוחת הישיבה של הרוכב טובה. המדרס מגביל את הרגליים למקום אחד בלבד ואין שום אפשרות לשלוח רגליים קדימה. אצל המורכב הסיפור פחות מוצלח. המושב האחורי הולך וצר לקראת סופו, דווקא היכן שהגוף שלנו מתרחב קצת, ומיקום ידיות האחיזה והרגליות לא מתוכנן טוב. אפילו עם חולשת המנוע והתגובות העצלות שלו, המורכב לא מוצא תנוחה טובה בה יוכל לאזן את עצמו מול כוחות ההאצה והבלימה.

הבלימה אגב, מצוינת, בדיוק כפי שציפינו ממבנה קדמי כזה, אבל זה בתנאי שמשתמשים בשתי ידיות הבלם ולא נוגעים בדוושה. דריכה על הדוושה לא מניבה בהתחלה כלום, ואז בצורה פתאומית היא בולמת חזק מדי. הדוושה מפעילה יחדיו את שלושת הבלמים אבל גם 'מנפחת' את מנופי הבלם שעל הכידון ברמה כזו שהופכת אותם לכמעט לא שימושיים. העדפנו לא לגעת בה בכלל תוך כדי רכיבה. אולי בעמידה ברמזור, לא יותר.

המראות טובות מאוד וממוקמות מצוין, ומאחורי הכידון הרחב במיוחד נמצא לוח מחוונים בסיסי ופשוט. מד סל"ד גדול ומיותר שמראה לנו בעיקר שהקוואדרו לרוב לא מצליח להגיע אפילו אל סל"ד שיא ההספק שלו, ולצידו צג דיגיטלי קטן שמחווה את המהירות בספרות גדולות, שני מדי מרחק מתאפסים, ומד חום מנוע ודלק שלא מוצגים בו זמנית, אלא מתחלפים בלחיצת כפתור.

תחת המושב נמצא תא מטען ארוך שיכיל קסדה מלאה אחת וישאיר מספיק מקום למשהו כמו תיק בגודל בינוני. הפתיחה מהסוויץ' בלי צורך לדומם מנוע, וסיבוב לצד השני יפתח לנו את פתח התדלוק. עוצמת התאורה בינונית, כוללת לדים קטנים לאור יום. המאותתים גם הם מסוג לד, נאים ומסוגננים. המחיר עומד כאמור על 45 אלף שקלים.

סיכום

הקוואדרו הוא כלי ייחודי עם הרבה ניגודים. יש בו חלקים מבריקים כמו הפרונט הכפול, העיצוב המהמם והתנהגות הכביש המצוינת, ומצד שני – מנוע חלשלוש, תמסורת עצלה, מתלה אחורי בינוני ומטה, נוחות גרועה למורכב ועוד כמה ליקויים תכנוניים. הרושם הוא של מוצר בוסרי למדי, שאולי היה יכול לשמש כמודל זמני לפיתוח הפרונט המוצלח, אבל בתור מוצר מוגמר יש לו יותר מדי מינוסים. ניכר כאן הניסיון לחסוך בכל מה שקשור לעלויות הייצור, אבל החיסכון הזה לא עובר אל הלקוח, שנדרש לשלם עליו מחיר גבוה מדי ביחס לתמורה שהוא מקבל. בסיכום: אכזבה.

איך זה עובד? / אביעד אברהמי

המערכת כפולת הגלגלים של הקוואדרו שונה במעט מזו של הפיאג'ו MP3. למעשה, המערכת של הקוואדרו מזכירה מבנה של מתלה נפרד של מכונית. ההבדלים העיקריים הם שהמתלים של המכונית נמצאים כל אחד בצד אחד של הרכב ומעוגנים לשלדה בשני קצותיה, ואילו בקוואדרו שני המתלים הקדמיים מעוגנים לאותה קורה קדמית של השלדה. המבנה הזה מאפשר גם את ההיגוי, אבל בעיקר את האפשרות להטיית הגלגלים כשהם עדיין מחוברים שניהם לקרקע. עד גבול מסוים כמובן, שממנו נגזר מרווח ההטיה – 40 מעלות לכל צד.

אז בקוואדרו כל גלגל מחובר לקורה של השלדה על ידי זרוע הדומה במבנה וביישום לזרוע A (את הזרועות האלו, למשל, אין ב-MP3, שבו הגלגלים מחוברים לשלדה ישירות בחלקם העליון). באופן כזה כל גלגל מסוגל לנוע מעלה ומטה, כשהציר נמצא בעצם בשלדה. ציר נוסף בחיבור בנאבה מאפשר לגלגל להיות מקביל לכלי בכל עת. על ידי צמד הזרועות הללו מתקבלת התנועה היחסית בין שני הגלגלים לבין השלדה.

אבל זה לא נעצר כאן, והדמיון למתלים קדמיים של מכונית משפחתית ממשיך עם מנגנון הבולם. לכל זרוע A כזו מחובר בולם עם קפיץ במבנה מק'פרסון, כלומר בדיוק כמו במכונית משפחתית, רק שכאן הקפיץ נמצא בתוך הבולם ולא מחוצה לו. הבולם מעוגן בקצה העליון לשלדה, ויש מיכל גז משותף לצמד הבולמים (תפקיד הגז הוא להעלות את נקודת הרתיחה של השמן בבולמים, וכן להוות מאגר לחץ למצבים של אימפקטים חזקים מהקרקע). בשורה התחתונה מקבלים מנגנון מתלה שנראה אמנם מתוחכם, אך הוא פשוט למדי ליישום וגם עובד לא רע בכלל.

טבלת ציונים

מפרט טכני

עלויות טיפולים

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.