קימקו דאונטאון 250 ABS – מבחן דרכים

בוחן נוסף: אלי לייבנר

250.co.il

בטוח שלא בגלל השוק הישראלי הפכה קימקו ליצרן הקטנועים החמישי בגודלו בעולם, אבל בטוח גם שאין עוד הרבה שווקים בהם קימקו הוא היצרן השני בכמות המכירות, ועוד שני למי? – לסאן יאנג! יצרן טייוואני נוסף וקטן יותר. שני הטייוואנים שולטים בשוק הדו-גלגלי שלנו כבר עשרות שנים, ואולי בגלל זה קימקו הגדולה זוכרת לנו חסד נעורים ומייצרת דגם מיוחד לשוק שלנו. כזה שמסתדר טוב יותר עם תקנות הביטוח המעצבנות שגוזרות קנס של 1200 שקל לשנה אם חס וחלילה נפח המנוע של הקטנוע הצנוע שלכם עבר את רף 250 הסמ"ק שקדוש כאן לפחות כמו לוחות הברית, וכמוהם – כנראה גם לא ישתנה לעולם.

הדאונטאון 250 זהה לדגם ה-350 החדש, עם אותו מנוע G5 מתקדם בנפח חדש של 246 סמ"ק ו-23 כ"ס, וכולל גם את מערכת ה-ABS. הדאונטאון הזה אגב, הוא לא היחיד שזכאי לסיומת co.il . קימקו ג'ידינק 250 – גם הוא גרסה 'ישראלית' שמשווקת בעולם בנפחי 125/300 בלבד, וגם סאן יאנג ג'וימקס 250 'ישראלי' באותה מידה, למרות שהוא משווק גם במדינות נוספות.

השכן ממול

המתחרה העיקרי של הדאונטאון 250 הוא סאן יאנג ג'וימקס 250xi המצוין, שקיבל השנה גרסת ABS. כשעימתנו את דגם ה-300 שלו מול הדאונטאון 300, ניצח הקימקו בעיקר בזכות הביצועים העדיפים. בגרסאות ה-250 נמחק יתרון ההספק והביצועים של הדאונטאון, כך שהקרב ביניהם יהיה צמוד הרבה יותר. התחלנו לתכנן כבר את המבחן ההשוואתי המתבקש, אבל תוך זמן קצר הבנו שנכון לעכשיו אין בכך טעם, ונגיע לנקודה הזו בהמשך.

אפ-טאון

בעיר הדאונטאון 250 מפתיע לטובה. המתלים מייצרים שילוב מצוין של נוחות ותמיכה, והמושב רך, נוח ונעים. המנוע החדש מרגיש חלק וחזק, והתמסורת פשוט מעולה. החיבור מיידי, והתגובה לגז מצויינת. אין לדאונטאון 250 את החדות והגרזניות של ה-300 הישן, אבל העידון והשיפור בנוחות שווים את זה בגדול, כי בשורה התחתונה התנהגות הכביש של הדאונטאון עדיין מצוינת. גם הבלמים עושים עבודה מצוינת, עם עוצמה ורגש, ואם להיות קטנוניים קצת – אז אפשר להגיד שה-ABS מאחור לפעמים התערב מוקדם מדי לטעמנו. את הפרק העירוני סיכמנו פה אחד שהדאונטאון הוא קטנוע 250 מעולה, וכאן יש לו יתרון גם על דגם ה-350 הבכיר עם פעולת מנוע-תמסורת חלקה יותר ונעימה יותר לשימוש עירוני.

דאון מחוץ לטאון

אחד המאפיינים החשובים של קטנועי הביניים בנפח 250/300 הוא הוורסטיליות שלהם. הלקוח הטיפוסי מצפה גם ליכולת בינעירונית לא מבוטלת הן מבחינת ביצועי מנוע והן מבחינת התנהגות הכביש. ההספק המקובל בקטגוריית ה-250 עומד כבר שנים על כ-22 כ"ס, שמספקים בקצה מהירות שעון של כ-140 קמ"ש (שווה לכ-125 קמ"ש לפי GPS). נכון שלרוב לא רוכבים על קצה היכולת של המנוע, אבל הרזרבה הזו חשובה בכביש מהיר בכדי לסיים עקיפות בצורה בטוחה, ובקריטריון הזה הדאונטאון 250 פשוט לא עומד.
כשעולים על כביש מהיר הדאונטאון מגיע בלי בעיה למהירות של 120 על השעון, מחוג הסל"ד מצביע על הספרה 7, וכאן זה נגמר. המנוע מסרב למשוך עוד ומתבצר באיזור הרגוע הזה, כשקטנועים מקבילים מושכים מנוע עד ל-9000 סל"ד ולמהירות של כ-140 על השעון. בירידה ארוכה אפשר לאלץ את המנוע למשוך עוד קצת, אבל בכביש ישר המהירות המרבית שהצלחנו לראות על השעון עמדה על 125 קמ"ש, ששווים לא יותר מ-115 קמ"ש אמיתיים לפי ה-GPS, שזה אפילו איטי יותר מהג'ידינק 250 שמצויד במנוע מיושן וחלש יותר.
בכדי לשלול אפשרות של תקלה נקודתית בקטנוע המבחן, אימתנו את הנתון הזה עם בעלים של שני דאונטאון 250 פרטיים, וגם אצלם הסיפור זהה. היינו יכולים להבין שיש כאן כוונה מסויימת אם למשל נתון צריכת הדלק היה חסכוני במיוחד, אבל במבחן מדדנו 22 ק"מ/ליטר, צריכה גבוהה יחסית לממוצע בקטגוריה שעומד על כ-25 ק"מ/ליטר. שני הנתונים האלה מעמידים את הדאונטאון 250 בנקודת מוצא נחותה בהשוואה למתחרים הישירים. להערכתנו יש משהו לקוי בתוכנת ניהול המנוע. העברנו את הנתונים לאנשי היבואן, ואנחנו מצפים לתגובתם.

ביום יום

חוץ מאותה נקודה של מהירות מוגבלת, הדאונטאון מציע חבילה דינמית משובחת שלא באה על חשבון נוחות ופרקטיקה. המושב עצמו רחב ונוח, אבל תנוחת הישיבה די מקובעת ואינה מאפשרת תנועה לפנים או לאחור על המושב, וגם אין אפשרות למתוח רגליים רחוק לפנים כי החלק הקדמי של המדרס משופע מדי. בהרכבה רצוי להעביר את הבולמים האחוריים למצב של עומס קפיץ גבוה יותר. זה מפחית את השקיעה של הזנב תחת משקל המורכב, וגם עם רוכב יחיד מעט כבד – התנהגות הכביש במצב הזה טובה יותר, ובמהירות גבוהה פחות רגישה לנדנודים על סלילה משובשת.
תא המטען תחת המושב מרווח ומכיל שתי קסדות מלאות, בתנאי שאחת מהן לא גדולה במיוחד. מלפנים יש שני תאי כפפות קטנים, כשבשמאלי נמצא שקע USB לטעינת סלולרי. התאים אינם ננעלים, ובולט בחסרונו וו התלייה השימושי שהיה קיים בדגם ה-300. הסבל המקורי קטן, ומתאים למשענת גב למורכב שתופסת את רובו. לטובת ארגז יש צורך להתקין סבל חיצוני.
התדלוק במרכז השדרה נוח למדי, וטווח הרכיבה בין תדלוקים גדול מ-250 ק"מ, גם עם צריכת הדלק הגבוהה יחסית של 22 ק"מ/ליטר בתנאי המבחן. איכות הגימור וההרכבה ברמה גבוהה, ומהבחינה הזו ניכר שקימקו כבר יישרו קו עם היצרנים המובילים מיפן ואירופה.
מרווח הטיפולים עומד על 5000 ק"מ, בסדר של קטן-בינוני-קטן-גדול, והעלויות במוסך היבואן זהות לאלה של דגם ה-350 ועומדות על כ-600/1000/2000 שקלים בהתאמה.

בשוק

בסקירת שוק קטנועי 250 שעשינו לפני כשנתיים לא היה אף קטנוע עם ABS. הדאונטאון 250 הוא לא הראשון שמצויד כיום במערכת הבטיחותית החשובה הזו, אבל הוא היחיד שמגיע איתה כסטנדרט ולא כתוספת בתשלום. המתחרה העיקרי אליו הוא מכוון הוא השליט הוותיק של הקטגוריה – סאן יאנג ג'וימקס 250xi שגרסת ה'ספורט' שלו מצויידת ב-ABS. הדאונטאון 250 עולה 28,650 – כ-1600 שקלים יותר מהג'וימקס ספורט, ולמרות זאת בארבעת החודשים הראשונים שלו בשוק נמכרו 125 יחידות לעומת 101 יחידות של הג'וימקס המקביל. ימאהה איקסמקס 250 מוצע גם הוא בגרסת ABS, אבל רק בדגם האיירון מקס היקר שעולה כ-33 אלף שקלים, כ-4300 שקלים יותר מהדאונטאון, וממנו נמכרו קצת יותר מ-60 יחידות בתקופה המקבילה.

תכלס

"בזכות" מדרגות הביטוח העתיקות של ישראל מייצרת קימקו עבורנו גרסת 250 לדור החדש של הדאונטאון המוצלח. קטנוע איכותי, מודרני ומתקדם, עם מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. המנוע והתמסורת מתפקדים מצוין, התכונות הדינמיות טובות מאוד, והנוחות טובה ועדיפה על זו של דגם ה-300 הישן. תא המטען גדול, לוח המחוונים מפורט וקריא, המראות מצויינות, העיצוב נאה והגימור ברמה גבוהה. המינוס הבולט וכמעט היחיד של הדאונטאון 250 הם נתונים מאכזבים של מהירות מרבית וצריכת דלק, דבר שלהערכתנו נובע מתוכנת ניהול מנוע לא אופטימלית, ונדווח על פתרון אם וכאשר יתבצע.
*עדכון: דגמי 2018 מגיעים עם מחשב מנוע חדש שאמור לפתור את הבעיה הנ"ל

צ'ק ליסט

נתונים טכניים:

מנוע: 246 סמ"ק, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל
הספק: 23.2 כ"ס
משקל: 192 ק"ג
גלגלים: קדמי – "14, אחורי – "13
בלמים: קדמי – דיסק, אחורי – דיסק, ABS
מיכל דלק: 12.5 ליטר
צריכת דלק מדודה: 22 ק"מ/ליטר
מהירות מרבית מדודה:  125 קמ"ש (115 GPS)