דיאלים QL125 סטיזר, וסטיזר S – מבחן דרכים

בוחן נוסף וצילומים: מוטי "ינוקא" גלברט

ההיצע של קטנועי דיאלים בארץ לא השתנה מאז החל היבוא של המותג הקוריאני לפני כשלוש שנים. בנוסף ל-B-BONE, S1, ו-S3 המוכרים לנו, היה בחו"ל גם דגם S2 מיושן שלא יובא לארץ, והשנה השיקה דיאלים את המחליף שלו שנקרא STEEZER.

אנו באנו

הסטיזר תוכנן בהשראת קטנועי העידן החדש – הונדה PCX וימאהה NMAX, כשהקונספט הוא כלי תחבורה אישי לכרך הגדול המודרני, עם דגש על מינימום זיהום אויר ורעש, תכונות דינמיות טובות, נוחות, שימושיות, קלות תפעול, ולא פחות חשוב – עיצוב אופנתי.
באירופה מכוון הסטיזר לתת אלטרנטיבה זולה ולא פחות מתגמלת לשני היפנים הגלובליים שמובילים שם את המכירות, אבל ברזולוציה המקומית שלנו עומד מולו דווקא מתחרה טייוואני מיושן יותר – סאן יאנג ג'וירייד 125 – שמוכר כאן פי חמישה יותר קטנועים מה-PCX וה-NMAX גם יחד.

טובים השניים

הסטיזר מיוצר בשתי גרסאות שנקראות 'סטיזר' ו'סטיזר S', ושתיהן הגיעו לארץ בתחילת השנה. ההבדלים הם בעיקר חיצוניים (פירוט בטבלה), אבל יש להם השפעה גם מעבר לויזואליות כפי שנראה בהמשך. ה-S (ספורט) ממותג כאופנתי ומעוצב, ואילו הגרסה הבסיסית קורצת למשתמשים עסקיים, עם מדרס שטוח שימושי.

שקט, נקי, ומאובזר

לסטיזר יש מנוע מוזרק ומקורר נוזל עם רדיאטור קטן צמוד למנוע בצד הקטנוע ולא בחזית כמקובל. התצורה הזו מוכרת מההונדה PCX, ואימצו אותה גם ימאהה עם ה-NMAX, ופיאג'ו עם ה-MEDLEY החדש, כך שלפחות מבחינת המבנה – הסטיזר מיישר קו עם מובילי הקטגוריה. ההספק שמפיק המנוע עומד על 12.5 כ"ס לא מרשימים במיוחד, אבל גם הנתון הזה מקביל עד זהה לשלישייה הנ"ל. טכנית אין בעיה להפיק הספק כזה גם ממנוע מקורר אויר, זול ופשוט יותר, אבל אז לא ניתן יהיה לעמוד בתקני יורו-4 העכשויים של רעש וזיהום אויר. גם בשאר הפרמטרים מציג הדיאלים החדש מפרט עדכני, עם גלגלים בקוטר "14 ומערכת בלימה משולבת עם דיסק בשני הצדדים, אך עדיין ללא ABS. בגזרת איכות החיים מציע הסטיזר מפתח אלחוטי (שלט קרבה) ופתיחה חשמלית לתא המטען, כמו בדגמי ה-S3. תא מטען גדול תחת המושב מכיל בדגם ה-S שתי קסדות מלאות, או קסדה אחת בדגם הרגיל יחד עם מדרס שטוח. ההבדל בנפח תא המטען נובע ממיקום המצבר שנמצא בגרסת ה-S  בתוך השידרה, לעומת הדגם הרגיל בו המצבר תופס מקום תחת המושב.

את הצ'ק ליסט שלנו שמפורט בטבלה למטה צלח הסטיזר עם ציונים גבוהים למדי, אבל מה שיותר מעניין הוא איך מתגבשות כלל התכונות שלו לכדי חבילה אחת שלמה.

בעיר ובכביש מהיר

מיד עם הזינוק מבחינים בהשהייה מוחשית בין משיכת המצערת לתחילת התנועה. זה מורגש גם בתאוצות ביניים, כשעוברים מגז סגור לפתוח, אבל בפועל מתרגלים לזה תוך זמן קצר וכשרוצים לזוז מהר מהמקום צריך פשוט למשוך חזק את הגז. התמסורת חלקה ואינה קופצנית בשום מצב, ואת פקק התנועה הצפוף והמסוכסך של רחוב הרצל בתל אביב צלח הסטיזר בצורה חלקה ויעילה. מה שעוד מסייע להשתחלות בתנועה צפופה הוא צידוד הכידון שמאפשר כמעט לנוע לצדדים על ציר הגלגל האחורי, כך שבעיר הצפופה הסטיזר לא נחות מקטנועים עירוניים קטנים ממנו.

ברכיבה על כבישים משובשים מאוד, במיוחד כשיש רצף צפוף של מהמורות, מתגלה הבדל מפתיע בין שתי הגרסאות. המתלה הקדמי של הסטיזר ה'רגיל' מגלה נטיה לקופצנות, תכונה שמוכרת לנו מה-S3, ואילו ה-S מתקל מהמורות כאלה בצורה יותר מוצלחת. מכיוון ששני הכלים זהים בבסיסם וההבדל העיקרי הוא השדרה המרכזית והמצבר שמתחתיה – ניתן לשער שההתנהגות הטובה יותר של ה-S נובעת מחלוקת משקל טובה ונכונה יותר.

על כבישים עם סלילה סבירה הסטיזר מפגין איזון טוב מאוד בין הפרונט לזנב, סופג יפה את מפגעי הכביש, ומרגיש רך ונעים מבלי להיות רכרוכי או מתנדנד בפניות. כאן בא לידי ביטוי הקוטר הגדול יחסית של הגלגלים, עם תחושת היגוי טובה בפניות ושמירה מצויינת על היציבות, בתנאי כמובן שלא לוחצים לכיוון של רכיבה ספורטיבית. במקרה כזה מתערפלת תחושת ההיגוי והפידבק מצמיגי הקנדה המקוריים משדר בצורה ברורה שרכיבת מסלול אינה כלולה בתפריט.

בעיקולי המחלפים הסטיזר מרגיש נטוע ויציב, וכשעולים על הכביש המהיר מגיעים די מהר למהירות המרבית של 115 קמ"ש על מד המהירות, כולל זיוף ספידומטר מקובל של כ-12 אחוזים לעומת ה-GPS שמראה באותו הזמן 102 קמ"ש אמיתיים. סביר בהחלט ומיישר קו עם המקובל בקטגוריה. בירידה ארוכה אפשר לראות 120 על מד המהירות (106 GPS) ובעליות לירושלים שבעוונותינו סחבנו את הסטיזר אליהן – הוא מצליח לשמור על מהירות סבירה של 80-90 קמ"ש.
מערכת הבלימה משולבת בצורה המקובלת כשהמנוף השמאלי מפעיל את שני הבלמים עם העדפה לאחורי, והימני מפעיל את הקדמי בלבד. עוצמת הבלימה והפידבק לרוכב מצויינים, ואם היה גם ABS – הציון בסעיף הזה היה 10.

צריכת הדלק במבחן עמדה על 28.4 ק"מ/ליטר, ממוצע של מעל 200 ק"מ – חלקם ברכיבה עירונית תובענית וחלקם על כביש בינעירוני מהיר עם מצערת פתוחה עד העצר, כשבשימוש רגוע יותר ניתן לשפר את הנתון הזה. מיכל הדלק מכיל 9.5 ליטר שמספיקים למעל 250 ק"מ בין תדלוקים.

ביום יום

המושב בדגם ה-S איכותי יותר ומרופד יותר מאשר בדגם הרגיל ועקב כך גם גבוה יותר בסנטימטר וחצי. זה לא מעט במקומות מסויימים… וגם בסטיזר זה מוחשי ונוח יותר. לעומת זאת היינו שמחים לו השדרה של דגם ה-S הייתה מעט נמוכה יותר ולא דורשת הנפת רגל גבוה בכדי להתיישב. לדגם הרגיל מדרס שטוח מרווח למדי, אבל חסר וו תלייה שימושי שיעזור למצות את יתרונות המדרס. שישיית מים או ארגז כלים יונחו עליו ללא בעיה, ולמי שעולה ויורד מהקטנוע באופן תכוף כמו שליח למשל, החיים עם הסטיזר הרגיל יהיו קלים יותר, כמו גם לנמוכים מאוד.

הסוויץ' האלחוטי הוא פינוק מוצלח שמתרגלים אליו בשניות. זה כל כך נוח לגשת לקטנוע ופשוט ללחוץ על החוגה ולסובב אותה במקום הטקס השגרתי של שליית המפתח מהכיס ונעיצתו. גם מתג פתיחת המושב משתחרר עם הקרבה של השלט אל הקטנוע, אבל כאן מה שחסר לנו הוא תמיכה כלשהי למושב כשהוא פתוח.

התאורה משולבת לדים ופנס ראשי רגיל, כשהפנס האחורי מעוצב בצורת משולש. ייחודי ונאה. מלפנים יש תאורת לד לאור יום, ולקטנוע כולו יש עיצוב נאה ומודרני. השדרה של דגם ה-S אינה סתם תוספת אלא חלק אינטגרלי מהקטנוע עם פאנל צד שונה מזה של הגרסה הרגילה, שנראה גם יפה ומרשים יותר. לוח המחוונים פשוט ומיושן למראה. הוא מציג את האינפורמציה החיונית פלוס שעון זמן ומד מרחק מתאפס, ועם קצת יותר השקעה בגרפיקה היה יכול להיות גם נאה יותר ותואם לעיצוב של הקטנוע.

עושים שוק

התחרות בקטגוריית הביניים של קטנועי ה-125 קשה, ומצטופפים בה מתחרים ותיקים וממותגים. מול הונדה PCX וימאהה NMAX המקבילים הוא מציע מחיר נמוך באלפיים שקלים בסך הכל, אבל חסר את כוח המותג ואת מוניטין האיכות של שני היפנים. מול הג'וירייד ששולט בקטגוריה אצלנו הוא מציע פלטפורמה מתקדמת יותר במחיר זהה, ולא בטוח שזה מספיק בשוק השמרני שלנו. מתחרים נוספים באותה קטגוריה הם קימקו ג'ידינק שכבר צבר פופולריות וגם ניצח את המבחן ההשוואתי, וכמובן המתחרה מבית – דיאלים S3 125 – שימותג מעתה גבוה ויקר יותר, ויאבד מן הסתם חלק משמעותי מהמכירות לטובת האח הצעיר. ברכישה כחדש צריך לשקלל מצד אחד את חבילת ההטבות שמעניק היבואן, בעיקר את ה"טרייד אין במחיר מחירון" שמפתה רוכשים רבים, אבל מצד שני משפיע מאוחר יותר על הערך כמשומש.

תכלס

הסטיזר על צמד גרסאותיו הוא קטנוע עירוני מודרני וראוי, שעונה על דרישות העידן התחבורתי העכשוי. הוא שקט, נוח מאובזר, ושימושי מאוד בשתי הגרסאות שכל אחת פונה לקהל יעד אחר. התנהגות הכביש שלו טובה מאוד, הבלימה מצויינת, הוא מסתדר מצוין בתנועה עירונית צפופה, ובמקביל יכול לכסות מרחקים קצרים על כביש מהיר. הטענות היחידות שיש לנו אליו הן 'בקטנה' על השהייה בזינוק שמתרגלים אליה די מהר, חוסר בתמיכה למושב במצב פתוח, עיצוב מיושן של לוח המחוונים, והיעדר וו תלייה בגרסת המדרס השטוח. הבעיה העיקרית של הסטיזר לדעתנו היא תג מחיר לא מספיק אטרקטיבי מול המתחרים הצמודים.

 צ'ק ליסט:

נתונים טכניים:

מנוע: 124.9 סמ"ק, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל
הספק: 12.5 כ"ס
אורך/גובה/רוחב: 207.8 / 75.5 / 130.4 ס"מ
בסיס גלגלים: 138.2 ס"מ
מרווח גחון: 14 ס"מ
משקל יבש: 147 ק"ג (152 לגרסת S)
גובה מושב: 76 ס"מ (77.5 לגרסת S)
מיכל דלק: 9.5 ליטר
צמיג קדמי: 120/70 – 14
צמיג אחורי: 140/60 – 14
בלמים: קדמי – דיסק, אחורי – דיסק, מערכת בלימה משולבת
צריכת דלק מדודה: 28.4 ק"מ/ליטר (משולב עירוני/בינעירוני בעומס גבוה)
מהירות מרבית מדודה: 115 קמ"ש (מד מהירות) 102 קמ"ש (GPS)