קאוואסאקי J300 במבחן דרכים

צילומים: אסף רחמים     בוחנים נוספים: אביעד אברהמי, ינוקא

בתחילת 2014 הושק בארץ ה-J300, קטנוע ראשון לקאוואסאקי היפנית. ראשון? לא בדיוק. לקאוואסאקי יש בעברם כמה דגמי קטנועים קטנים ופשוטים ששווקו בעיקר בשוק האסייתי, אבל גם אם אנחנו לא סופרים אותם, ה-J300 הוא לא בדיוק קאוואסאקי מקורי אלא קימקו דאונטאון שקיבל כמה שיפורים וזכה לעיצוב חדש. בטוקבקים ובפורומים נשמעו קריאות של זלזול ואכזבה. קימקו? וואט-דה-פאק?! מה, עובדים עלינו בעיניים ומוכרים לנו ביוקר קימקו בתחפושת? מה קורה פה בכלל?

למה קימקו?

כשקאוואסאקי הבינו סוף סוף שקטנועים זה שם המשחק בשוק הדו-גלגלי של האלף החדש, זה היה קצת מאוחר מדי. כל היצרנים הגדולים נמצאים שם מזמן, עם דורות של טכנולוגיה קטנועית שכבר התקדמה לרמה כזו שאפילו תותח טכנולוגי כמו קאוואסאקי לא יכול לשלוף מהשרוול. שימוש בפלטפורמה משותפת הוא פתרון מקובל לקיצור זמן וחסכון בעלויות פיתוח, ושיתוף פעולה עם קימקו כבר קיים שנים בהיותה משווקת קאוואסאקי בטייוואן, כך שהידוק הקשר בין החברות היה צעד מתבקש. קימקו היא יצרנית הקטנועים החמישית בגודלה בעולם, והדאונטאון 300 שלה הוא קטנוע מודרני, מתקדם ומוצלח, שיכול לשאת בכבוד עיצוב ולוגו של קאוואסאקי. עבור קימקו החותמת של קאוואסאקי מחזקת את המותג העממי, וייצורו אצלם מעבה וממלא את פסי הייצור, כך שהעסקה משתלמת לשני הצדדים.

למה 300?

היה אפשר לצפות מקאוואסאקי שיעשו את הכניסה שלהם לעולם הקטנועים כמו שעשו ב.מ.וו, עם קטנוע ספורטיבי יקר שיתחרה בתותחים של ליגת העל, וזה כנראה גם יקרה בעתיד, אבל כיום הקטגוריה החמה היא זו של קטנועי הביניים בנפח 300 סמ"ק. אלה קטנועים שמציעים שילוב של ביצועים, התנהגות ופרקטיות יחד עם תג מחיר סביר, אבל לא רק. הטובים שבהם כבר פרצו את גבול החשק שעושה את ההבדל בין מוצר למותג, והם מציעים גם ערכים כמו עיצוב מושקע, אופנתיות ותדמית ספורטיבית ו/או יוקרתית, שהופכים אותם לסמל לסגנון חיים ולכלי לביטוי אישי. זה מה שחסר לדאונטאון בכדי להפוך ממצוין לנחשק, וכשקאוואסאקי בחרו בו כבסיס ל-J300, לשם בדיוק הם כיוונו.

הנדסה גנטית

לקאוואסאקי יש הרבה נסיון בעיצוב אופנועים נחשקים. הלוגו שלהם משדר יוקרה, ספורטיביות ואיכות יפנית, ואכן – ההשקעה העיקרית בהסבת הדאונטאון ל-J300 נעשתה בעיצוב. הפרונט והזנב מזכירים את דגמי הנינג'ה, ומחברים ביניהם קווים זורמים יחד עם רמז לשלדת מסבך צינורות סטייל דוקאטי. ה-J300 הוא אולי בן חורג לקאוואסאקי, אך העיצוב הוא כולו שלהם ויש בו את הגנים הנכונים שקיימים גם באופנועים של החברה. התוצאה היא קטנוע שנראה נהדר וייחודי, במיוחד בצביעת השחור-ירוק היחידה שמגיעה ארצה. יש בו משהו סקסי שמושך את העין וגורם לך לנעוץ בו מבט כשהוא חונה, או לסובב אחריו את הראש כשהוא חולף ברחוב.

הדינמיקה

המנוע מצהיר על 28 כ"ס ומספק כוח שכבר מתקרב לזה של קטנועי ה-400, אבל בלי הכבדות האופיינית להם. המנוע חלק וחזק, הצליל שלו צפוף ונעים לאוזן, והוא מתמסר למשיכת המצערת ועולה בקלות לסל"ד גבוה בו נמצא רוב הכוח. התמסורת מצידה מעבירה את הכוח לגלגל ללא השהיה ובצורה חלקה, ומה שמגניב בה הן תאוצות הביניים ממהירות נמוכה ובינונית, שם מתקבל אפקט של מעין 'קיק-דאון' עם כל משיכת מצערת חזקה. התמסורת של ה-J300 היא לא פחות ממצוינת, מאפשרת לנצל את מלוא הכוח של המנוע בכל רגע נתון, והיא בין הטובות שאנחנו מכירים. בעיר הוא כלי כיפי שרץ לפני כולם בין הרמזורים וגם מתמרן בפקקים בזריזות מבלי לתת הרגשה מסורבלת מדי. כשיוצאים לכביש מהיר בא לידי ביטוי כוח המנוע שמספק מהירות שיוט מכובדת ומקסימום של כ-150 קמ"ש (138 ב-GPS) במישור, ועד כ-160 בירידה. ניהול המנוע מתוכנת לשמור עליו ומונע עליית סל"ד מעבר לקו ה-8000, שם מתקבל שיא ההספק. הבלמים, דיסק בודד בכל צד, עושים עבודה מצוינת ומשרים בטחון עם ABS שמגיע אלינו כסטנדרט וכלול במחיר.

המתלים מספקים פשרה טובה בין תמיכה לנוחות, ואם עד לפני מספר שנים היינו מגדירים אותם כקשיחים, היום זה כבר סטנדרט בקטנועי ביניים חזקים שמספקים גם התנהגות כביש טובה. מהבחינה הזו ה-J300 לא חריג כשמשווים אותו לקטנועים כמו הונדה פורצה 300, ימאהה איקסמקס 400 וכמובן לקימקו דאונטאון המקביל. בעיר הבולמים שהיו מכוונים על עומס קפיץ נמוך ספגו יפה את המהמורות ולא גרמו לנו להתלונן על קשיחות גבוהה מדי. כשיצאנו מחוץ לעיר לכביש מתפתל ומהיר, גילינו שהתנהגות הכביש מצוינת ואפילו מהנה, ורק כשהגזמנו ולחצנו את ה-J300 לרכיבה ספורטיבית, בשלב מסוים התחלנו להרגיש נדנודים שהתגברו ככל שהאספלט היה משובש יותר. כיוון עומס הקפיץ בבולמים האחוריים למצב הקשיח יותר אמנם שיפר את המצב, אבל עדיין בקצה הופיעו אותם נדנודים שהזכירו לנו שבכל זאת אנחנו רוכבים על קטנוע שמחזיק הרבה משקל מתחת לבולמים, ואולי כדאי שנירגע קצת ונחזור לפרופורציות. הצמיגים המקוריים מסוג מקסיס-פרו עושים עבודה טובה על אספלט טוב וברכיבה רגועה, אבל ככל שלוחצים יותר, או כשהכביש ישן ושחוק, הם מתגלים כבינוניים למדי וגורעים מהרגש ומחדות ההיגוי.

הפרקטיקה

המושב עצמו מרופד היטב ונוח, אבל המשענת ממוקמת קדימה מדי גם עבור רוכב בגודל ממוצע ומדרסי הרגליים מצומצמים בשטחם ולא מאפשרים מרחב תנועה לרגליים. התוצאה היא תנוחת ישיבה שמרגישה מעט צפופה, ובעיקר מקובעת. זה לא משהו שמעיק מדי גם ברכיבה רצופה וארוכה, אבל גם לא שיא הנוחות. החלק האחורי של המושב מוגבה, רחב ומרופד היטב, ידיות האחיזה נוחות והרגליות המתקפלות ממוקמות נכון, כך שהנוחות של המורכב מצוינת גם ברכיבות ארוכות. מגן הרוח הקצר נראה טוב ומסיט את הרוח מפלג הגוף העליון, רק שזו משום מה זורמת מלמטה ישר לתוך הקסדה, וזה קצת מטריד במהירות גבוהה.

תחת המושב יש חלל די גדול ומוארך שמכיל בחלקו האחורי קסדה מלאה אחת ומשאיר עוד מקום מלפנים לתיק בינוני או מעיל רכיבה. החלל סביר בגודלו, אבל הגישה אליו מוגבלת ומעצבנת מפני שהבוכנה שתומכת את המושב במצב מורם קמצנית בזווית הפתיחה וגם מפריעה בעצמה לגישה מצד אחד. הפתיחה נעשית מהסוויץ', ויש תאורה שמופעלת על ידי מפסק אופטי. ה-J300 מרוויח אצלנו נקודות על וו התלייה הגדול והשימושי שלו, פשוט כי הרבה קטנועים אחרים ויתרו על הוו הזה מטעמי אלגנטיות. בעת הצורך אפשר לעגן על וו התלייה כמות של שקיות עם קניות שאפילו ארגז גדול לא יצליח להכיל, כך שפיצ'ר קטן כזה יכול ממש להכפיל את כושר הנשיאה של קטנוע כלשהו, ושמחנו למצוא אותו קיים כאן. מאחור יש סבל מקורי גדול יחסית שיחסוך את הצורך בהתקנת סבל חיצוני מכוער, והוא מחופה בכיסוי נאה אם החלטנו שאין לנו צורך בארגז. מלפנים יש תא כפפות קטן ונסגר ללא נעילה, ובתוכו נמצא שקע טעינה שימושי.

לוח המחוונים כולל מדי מהירות וסל"ד אנלוגיים וביניהם צג דיגיטלי עם שני מדי מרחק מתאפסים, שעון זמן, ומדי דלק וחום מנוע. יש בסך הכל את כל המידע הדרוש, והוא מוצג ברור וקריא, אבל העיצוב שלו סתמי ומשעמם, וזה בולט במיוחד על רקע ההשקעה הגדולה בעיצוב שאר פרטי הקטנוע. מעבר לזה יש מראות כידון מצוינות, ידיות בלם מתכווננות ומתג לאיתות חירום. פתח תדלוק נוח לשימוש, במיכל נכנסים 13 ליטר בנזין שיספיקו לכ-250 ק"מ אם אתם מתחרעים כמונו על הגז ומגיעים לצריכת דלק של 21.5 ק"מ/ל'. רכיבה רגועה תשפר מן הסתם את הנתון הזה ותאריך את טווח הנסיעה. הגימור מצוין, וגם האיכות הכללית מרגישה כך.

תורת היחסות

אל המבחן צירפנו קימקו דאונטאון 300 על מנת לקבל התייחסות אמיתית להבדלים בין שני הכלים. ה-J300 מרגיש חלק ומגיב יותר, וגם צליל המנוע שלו שונה ונעים יותר לאוזן, אבל ההבדל בין שני התאומים הלא זהים האלה מסתכם בדיוק שם – ברמת התחושה וההרגשה. בדקנו את הביצועים במקביל – ובזינוקים, תאוצות ביניים ובמהירות המרבית קיבלנו שוויון מוחלט בין שני הכלים, כך שאם בדפי הנתונים יש הבדל בהספק של השניים, הוא נשאר על הנייר ולא בא לידי ביטוי בפועל. גם המתלים הרגישו לנו זהים, ולא מצאנו הבדלים בהתנהגות הכביש או בספיגת מהמורות. המושב בקאוואסאקי עבר שינוי ועיבוי של הריפוד על חשבון כיפת הפלסטיק שבקימקו מאפשרת הכנסה של קסדה נוספת מתחתיו. התוצאה היא מושב נוח יותר ב-J300, אבל גם מעט צפוף ונמוך יותר. מיגון הרוח גבוה בקימקו מול ספורטיבי ונמוך בקאוואסאקי, ובמקום משטחי הדריכה המובנים בקימקו, יש ב-J300 רגליות מורכב מתקפלות.

מי שהעיצוב והמותג 'קאוואסאקי' מדברים אליו, יקבל ב-J300 תמורה מלאה עבור 3,045 השקלים שהוא עולה יותר מהדאונטאון. מנגד, מי שנדלק על ה-J300 ומעולם לא שקל לרכוש קימקו, עלול לשקול זאת עכשיו לאור ההפרש במחיר והזהות הכמעט מוחלטת בין שני הכלים, כך שבאופן פרדוקסלי יכול להיות מצב שהכניסה של ה-J300 לשוק דווקא תחזק את התדמית וגם את השוק של הדאונטאון. להערכתנו ה-J300 ימשוך יותר לקוחות מקטנועים שמציעים תדמית ספורטיבית, כמו קימקו אקסייטינג 300, ועלול ליצור גם קניבליזם מסוים בתוך מטרו ולנגוס במכירות של הג'וימקס 300 ושל האיקסמקס 250 ו-400 של ימאהה.

אז מה היה לנו?

ה-J300 של קאוואסאקי מכוון אל הטופ של קטגוריית קטנועי ה-300 סמ"ק, וגם פוגע במטרה. הוא תופר חבילה מרשימה של ביצועים, התנהגות, נוחות ושימושיות, ומוסיף עליה ערך מוסף של עיצוב מושקע וסטייליסטי. הוא כולבויניק אמיתי שמסתדר מצוין בתנועה עירונית צפופה, יכול לקחת בקלות זוג לרכיבת סופ"ש ארוכה, וגם לא בוחל ברכיבה ספורטיבית לייט מתי שמתחשק לנו. ה-J300 נראה מצוין ועושה את הרושם הנכון על הסביבה, ויותר מכל הוא קטנוע כיפי לרכיבה. עבור המחיר של 33 אלף שקלים על הכביש – הוא נותן תמורה מצוינת.

המבנה הקטנועי / אביעד אברהמי

המבנה הבסיסי של קטנועים מודרניים הוא כזה שהזרוע האחורית היא בעצם יחידת המנוע והווריאטור. מלפנים המנוע מעוגן לשלדה על ידי ציר כך שיוכל לנוע סביבו, ומאחור חלקו האחורי של הווריאטור מצויד בצמד בולמים (או בולם יחיד בכלים קטנים) שמחוברים לחלקה האחורי של השלדה. המבנה הזה יעיל למדי כשמדובר בכלי תחבורה בסיסי, ויתרון נוסף שלו הוא מחירו הנמוך יחסית, אבל יש לו חיסרון עיקרי – בגלל המשקל הגבוה של הזרוע האחורית (שהיא כאמור יחידת המנוע והווריאטור), היכולות הדינמיות של הכלי נפגעות באופן משמעותי. מה שזה אומר שקטנועים הבנויים במבנה הקונבנציונלי לעולם יסבלו מהתנהגות לא מושלמת, גם אם הם ספורטיביים בהגדרה. כלים שבנויים במבנה 'אופנועי', כמו למשל הטימקס, סדרת ה-C של ב.מ.וו והג'ילרה/אפריליה 800, שבהם המנוע והווריאטור נמצאים במרכז השלדה ומאחור יש מתלה שהוא זרוע קלה עם חיבור לבולם, נהנים מנקודת פתיחה טובה משמעותית בכל הקשור להתנהגות דינמית.

אחרי סוף שבוע ארוך עם צמד הכלים הללו – ה-J300 ואחיו התאום הדאונטאון 300 – אני חייב להודות שאני מתפעל מהיכולות הדינמיות של השניים. זה לא שהם כלים ספורטיביים, כן? כל טימקס סטנדרטי יראה להם את האגזוז המשופר בכל כביש מפותל, אבל ביחס לכלים פשוטים עם מבנה קונבנציונלי, שמכוונים לנוחות בשילוב של פשטות, היכולות הדינמיות שלהם הרבה יותר גבוהות ממה שציפיתי, ואם לוקחים בפרופורציות הנכונות את מה שהם מציעים ומשתמשים בהתאם – הרכיבה תהיה מאוד מהנה. גם אם זו רכיבה מהירה בכבישים מפותלים. היכולות הטכנולוגיות וההנדסיות משתפרות כל הזמן, והמרוויחים העיקריים הם אנחנו הצרכנים שמקבלים כלים פשוטים שבהם טווח היכולות הולך וגדל כל הזמן. איזה יופי של כלים!

מערכת פול גז רוצה להודות לחברת עופר-אבניר על הקימקו דאונטאון 300 שליווה את מבחן הדרכים.

טבלת ציונים

מפרט טכני