ב.מ.וו C600 ספורט ו-C650GT במבחן

בוחנים נוספים: אייל פרדר, אביעד אברהמי

בסוף שנות ה-90 החליטו בב.מ.וו להיכנס לשוק הקטנועים, או יותר נכון – להמציא אותו מחדש. היה להם חזון של קטנוע בטיחותי שיעטוף את הרוכב עם חגורות בטיחות ויגן על ראשו עם גג. אולי הם הקדימו את זמנם והרעיון הזה עוד יחזור אלינו בעתיד, אבל התוצאה בשטח הייתה כושלת ונלעגת. ה-C1 נגנז אחרי שנתיים בלבד של ייצור.

לקח להם בערך עשר שנים עד שמישהו שם העז להגות שוב את המילה 'קטנוע' בישיבות במרכז הפיתוח במינכן. בשנים האחרונות מנערת ב.מ.וו מעל עצמה את התדמית הישנונית והאפרורית, מוציאה סדרות חדשות של אופנועים מתקדמים ושולחת מבט רחוק קדימה אל העתיד. מה שהם רואים זה ערים צפופות וקהל רוכבים מבוגר ומפונק יותר, שרוכש פחות אופנועים ויותר קטנועים, תחום שבו אין להם דריסת רגל. בתור יצרן של מוצרי פרמיום יוקרתיים, הם לא בכיוון של קטנועים עממיים, אבל מתחת לאף שלהם מתפתח לו ענף חדש יחסית של קטנועי-על יקרים ומתוחכמים, וזה כבר בהחלט מעניין.

בב.מ.וו תמיד מכוונים גבוה. יש משהו בסמל הזה עם הפרופלור הכחול לבן שיכול להוות דוגמה לכוח של מותג. אם יש לך רכב שנושא את הסמל הזה, סימן ששיחקת אותה. שהגעת בחיים שלך למצב בו העוגה שלך כבר תפוחה ואפויה, ועכשיו אתה בעניינים של הקצפת.

צילום: אביעד אברהמי; עריכה: אבי פרידמן

כשב.מ.וו חושבים על ייצור קטנועים, הם מכוונים בדיוק לשם. אל הקצפת של שוק קטנועי העל, שנוסד ונשלט על ידי הטימקס של ימאהה וכולל היום עוד כמה מתחרים כמו סוזוקי בורגמן 650 התיורי והמפנק, ג'ילרה GP800  ואפריליה SRV850 הביצועיסטים, סילברווינג הכלבויניק ואינטגרה החדשני של הונדה. בב.מ.וו החליטו לתקוף את השוק הזה בתנועת מספריים. מול הטימקס הם משגרים את ה-C600 'ספורט', ואת האגף התיורי/יוקרתי יתקוף ה-C650GT.

מה דומה?

שני קטנועי ה-C בנויים על פלטפורמה זהה, שיטה שנולדה בתעשיית הרכב על מנת להפחית עלויות ייצור. המנוע הוא טווין מקבילי בנפח 647 סמ"ק שמוציא 60 כ"ס ומעוגן בצורה כמעט אופקית בתוך שלדת צינורות פלדה. הזרוע האחורית חד-צדית, עשויה אלומיניום, ונתמכת על ידי בולם מרכזי אופקי, כשמלפנים יש מזלג הפוך שמעוגן לראש ההיגוי על ידי שני משולשים. התמסורת היא וריאטור סטנדרטי שצמוד למנוע, והעברת הכוח לגלגל האחורי נעשית דרך מצמד צנטריפוגלי יבש ושרשרת הנעה טבולה בשמן בתוך הזרוע האחורית. על הבלימה אחראים שלושה דיסקים שמגובים במערכת ABS בטיחותית שמונעת נעילת גלגלים, והחיבור של כל העסק הזה לכביש נעשה על ידי צמיגים בחתך ספורטיבי ובקוטר "15. גם לוח המחוונים זהה בשני הדגמים וכולל מחשב דרך שמתופעל על ידי לחצן בצד שמאל של הכידון. לקינוח ישנה עוד מערכת בטיחותית שמשום מה לא מופיעה בדפי הנתונים, ותפקידה למנוע סחרור גלגל אחורי בהאצה, מעין בקרת אחיזה.

מה שונה?

ההבדל בין שני הכלים הוא בעיקר במעטפת הפלסטיקה, בכידון, במושב, במשקף ובמשקל הכולל. ה-C600 מעוצב ספורטיבי, עם זנב צנום וגלגל אחורי חשוף בזכות הזרוע החד-צדית והמפלט הקצרצר. העיצוב של ה'ספורט' יפהפה לטעמנו ומרענן בחדשנותו, בעיקר מפני שהוא שונה ומיוחד בנוף הדו-גלגלי המוכר. בכל מקום שעצרנו זכינו להרבה תשומת לב, התעניינות, שאלות והערות. ה-GT לעומתו מעוצב יותר מיין-סטרים, מרשים ונאה מאוד לעין, וקצת מזכיר בממדיו את הגולדווינג הענק של הונדה. מדהים איך שני כלים שבנויים בדיוק על אותו בסיס, נראים ומרגישים שונה כל כך.

המושב של ה-GT מרווח כמו וילה דו-מפלסית, כשהמורכב ממוקם גבוה מעל הרוכב ויכול להשקיף גם על הנוף ולא רק על הקסדה של הרוכב. המושב הקדמי כולל משענת מכובדת, אבל נטולת כוונונים, ומרווח הרגליים שלו גדול יותר משל כל קטנוע אחר. הריפוד הוא בסגנון האירופאי, מעט נוקשה אבל תומך היטב. מלפנים יש משקף ענק שמתכוונן חשמלית ומגיע עד מעל גובה קסדת הרוכב במצבו העליון, כך שגם המורכב נהנה ממיגון רוח מסוים. על ה-GT צריך רגליים באורך ממוצע ומעלה כדי להגיע בבטחה לקרקע, בגלל ממד הרוחב הגדול.

ב'ספורט' המושב מצומצם יותר מזה של ה-GT, אבל מרווח ונוח מאוד בכל קנה מידה אחר, ואפילו קל יותר לשלוח ממנו רגל בטוחה לקרקע, למרות שהוא מעט יותר גבוה. תנוחת הרכיבה זקופה, מרווחת ונוחה מאד גם ברכיבות ארוכות ורצופות במשך שעות. גם המשקף שלו מתכוונן, אבל כאן זה קורה ידנית, על ידי שני ברגים פרפריים, וניתן לבחור בין שלושה מצבים קבועים. למורכב יש איכות חיים מצוינת, עם תמיכה של רגליות נשלפות, לעומת משטחי הדריכה שב-GT.

צל"ש

בקטע של האחסון ב.מ.וו שיחקה אותה. ב-GT זה לא כל כך חוכמה, כי עם הממדים הענקיים שלו אפשר גם להתקין ג'קוזי זוגי תחת המושב. שתי קסדות מלאות נבלעות שם בכל מצב, גם לרוחב, ונותר מקום לעוד כמה דברים קטנים. בספורט הזנב צנום יותר, ובכלי כזה היינו בהחלט מסתפקים במקום לקסדה מלאה אחת, אבל כאן יש הברקה גאונית בצורת מדף תחתון שנפתח ומותח יריעת קבלאר אלסטית כלפי הגלגל האחורי, כך שנוצר מקום לקסדה מלאה נוספת (בזמן חנייה בלבד).

תא האחסון האלסטי הוא לא ההברקה היחידה מסוג של "איך לא חשבו על זה קודם?". רגלית הצד מושכת עם פתיחתה את בלם החניה, אז אין סיכוי שרבע הטון היקר הזה ידרדר לנו אם חנינו בשיפוע ושכחנו למשוך איזו ידית. מתג הסטרטר הוא גם מתג הדימום, וזה פוטר אותנו מהפוזה הדבילית של להזמין גרר אחרי שעה של ניסיונות מתסכלים להתניע את הכלי החדש שלנו, רק בגלל ששכחנו את מתג הדימום במצב OFF. ויקום האופנוען שלא התנסה בזה פעם. את הסעיף הזה חותם מתג האיתות שיודע לכבות את עצמו לבד אחרי כעשרים שניות, אבל גם מספיק חכם כדי לתת לו להמשיך ולעבוד אם אנחנו עומדים למשל ברמזור באור אדום במשך דקות ארוכות. נסו להיזכר כמה פעמים שכחתם איתות פועל ובלבלתם נהגים על הכביש.

יש גם כמה נקודות פחות מבריקות שנעבור עליהן עוד מעט, אבל לפני כן חייבים לציין את איכות ההרכבה המעולה. ליד כוכב יאיר נאלץ ה-GT לעבור כמה מאות מטרים על דרך עפר מאוד משובשת, ולא קרקש, לא שקשק ולא גיהק. הכל מרגיש מוצק ומהודק ואפשר גם בשקט לתת גז. המתלים מגיבים מעולה ולא מתבלבלים, היציבות והכיוון נשמרים בקלות, בקרת האחיזה דואגת שלא נפרפר וה-ABS דואג שלא נחליק. תענוג. צל"ש אחרון מגיע למרווח ההטיה המעולה של שני הכלים, שפשוט כמעט ולא נגמר, וזה מרשים במיוחד כשמדובר ב-GT התיורי, שנהנה כאן מהפלטפורמה המשותפת עם הדגם הספורטיבי ומשלב את הטוב שבשני העולמות.

טר"ש

המהנדס המוכשר שהגה את כל הפטנטים המגניבים האלה, כנראה גם יצא לחופשות פה ושם במהלך הפיתוח, כי יש כמה פינות שלא סגורות עד הסוף. ג'ק האמצע למשל, דורש מאמץ גדול מדי כדי להניף על עצמו את הקטנוע הכבד. המשקל הוא לא תירוץ מספיק טוב. אם גולדווינג עולה בקלות על הג'ק, אין סיבה שעם 150 קילו פחות זה יהיה קשה יותר. תאי האחסון הקדמיים אולי היו עוברים (בקושי) אצל סאן יאנג או קימקו. כאן לא. לא במחיר הזה ולא עם הסמל הזה. גם חלקים מסוימים בפלסטיקה לא איכותיים ברמה המצופה, והצורה בה מותקנות רגליות המורכב ב-C600 נראית כאילו נעשתה כלאחר יד. 'ח' עם בורג לשלדה?! נו… באמת! זה קצת קטנוני, נכון, אבל באנו עם ציפיות גבוהות. רצינו קרם בוואריה עם קצפת.

אז ישבנו ועשינו רשימה של מה היינו רוצים בכלי כזה. הכוונה היא ל-GT, כי מה-C600 ספורט יש לנו רק ציפייה אחת: שימצא איזה טימקס ויקמט אותו! זה עוד יגיע, ואנחנו מבטיחים ראש בראש קטלני, אבל בינתיים הנה רשימת הקניות שלנו ל-GT. במקום הסוויץ' הנוקשה עם המפתח הפשוט, תנו לנו בבקשה שלט קרבה בלוטות', שיזהה אותנו מקרוב וידליק אור קטן. רוצים גם לוח מחוונים יותר סטייליסטי ומאורגן, ולמחשב הדרך אנחנו מבקשים מסך צבעוני ומגניב, כזה שמכיר את השלט שלנו או מאופלקץ על הסמרטפון שלנו, וכשאנחנו באים שיכתוב על המסך 'שלום' או 'הלו' או 'שנל-שנל' – עם אפשרות בחירה. פתיחה חשמלית למושב זה מאסט, וכמובן שתאי האחסון הקדמיים חייבים שפצור דחוף. שייקחו מצדנו את מכסה תא הכפפות של 540i ויעתיקו אותו, זה יהיה מספיק טוב. מה עוד? הכנה למערכת שמע ושקע USB בבקשה. על הדרך תעשו משהו עם הווריאטור הזה (מיד בהמשך), לא צריך טיפטרוניק כמו בבורגמן, רק שיהיה טוב. תעשו לנו גם הנחה על הכל, אם לא קשה לכם. תודה.

זה גם נוסע?

עם ההתנעה מתגלה עוד הבדל בין שני האחים. הספורט רועם חזק ורועש יותר מה-GT. מבט קצר למטה מגלה לנו שעל ה-C600 שקיבלנו למבחן מותקן אגזוז תחליפי של אקרפוביץ'. האזנה קצרה ל-GT ואנחנו מבינים ששקט לא יהיה כאן. גם המפלט המקורי רועש יותר מכל קטנוע אחר, ולא במקרה לא מופיעות כאן המילים 'צליל' ו'סאונד'. הרעש הזה יכול להיות נסבל ואולי אפילו מתאים לאופי של הספורט, אבל מה-GT היינו מצפים לקבל משהו יותר מוחרש ויותר נעים לאוזן.

בתנועה העירונית הצפופה השניים משתחלים בצורה מצויינת, בעיקר בזכות צידוד כידון מעולה. ה-GT קצת נחות מהספורט בקטע הזה, בגלל ממד הרוחב הגדול יותר, המשקל המעט גבוה יותר ובעיקר בגלל תנוחת הישיבה, אבל גם הוא מסתדר יפה מאוד בעיר. היציבות במהירויות זחילה מצוינת, ולפעמים אפילו יש הרגשה שאפשר לעמוד במקום בלי להוריד רגל. מה שהכי מפריע בתנועה עירונית איטית הוא שיש איזו השהיה בין משיכת המצערת ועד שהגלגל מתחיל לזוז. זה גם הסל"ד שמגלה עצלנות בטיפוס למעלה וגם זה שלווריאטור יש סוג של הפרעת קשב. לוקח לו קצת יותר מדי זמן להבין מה רוצים ממנו. בכלים ברמה כזו זה ממש, ממש לא לעניין.

ברגע שהקצב עולה העניינים משתפרים. הווריאטור שביאס אותנו בעיר בסע-ועצור, מייצר תקשורת מעולה עם המנוע, ומאפשר לנו זינוקים מהירים ותאוצות ביניים מעולות. לא משהו שישפיל אופנועי ספורט או ליטר, אבל את רוב השאר כן. המתלים, שהרגישו לנו קצת נוקשים מדי בעיר, תומכים מעולה בכל מהירות ובכל זווית הטיה, ומשרים הרבה בטחון. אין זכר לנדנודים או לתחושה של ערפול או ריחוף שאנחנו מכירים בקטנועים גדולים אחרים. החיבור של השלדה והמתלים הוא בליגה משל עצמו, והיכולת של הקטנועים האלה לתקוף פניות מהירות, צפופות או מתהדקות, היא פשוט פנומנלית במונחים קטנועיים, וברמה שהייתה שייכת עד עכשיו לעולם האופנועים.

מי שהפתיע אותנו במיוחד בקטע הזה הוא דווקא ה-GT. זה קטנוע (נו, עוד פעם ה'קט' הזה…) בגודל של קרנף מצוי, שיכול לשאת עליו בנוחות שני רוכבים פלוס ציוד, משהו כמו 450 ק"ג בסה"כ, לשייט מהר ונוח במשך שעות במהירויות פליליות בעליל, וכשהוא מגיע לכביש מפותל הוא מסוגל להשכיב עד האוזן בלי להתעוות או להתנדנד. אם אתם לא רוכבים ספורטיביים מנוסים, היכולת שלו תהיה גבוהה בהרבה משלכם. ה-C600 ספורט מצדיק את השם שלו ויעשה את כל זה טיפה יותר מהר וחד, בגלל קצת פחות משקל ותנוחת ישיבה מתאימה יותר למשימות ספורטיביות. אז מה, יש לנו "מכונת נהיגה מושלמת" כמאמר הפרסומת של ב.מ.וו, רק על שני גלגלים? לא בדיוק. תמיד יש 'אבל' בסוף.

אבל… יש משהו מהותי שפוגם בחוויה האופנועית של הקטנועים האלה, וזו תחושת ההיגוי שכמעט ואינה קיימת. אולי זה אפקט של הגלגלים הקטנים יחסית, אולי עניין של איזו רבע מעלה בזווית של ראש ההיגוי, אנחנו לא ממש יודעים וזה גם לא משנה. הפרונט 'אילם' ולא מספר לנו על מה שקורה בינו לבין הכביש. את היכולת המאוד גבוהה של הקטנועים האלה יוכל לנצל רק רוכב ספורטיבי מיומן ברמה גבוהה. חוסר הפידבק הזה ירתיע רוכב ממוצע ויגרום לו לסגור את הגז ולהוריד קצב, כשבעצם הקטנוע/אופנוע הזה יכול עוד הרבה יותר. אפשר להתייחס לזה כאל מעטפת בטחון ששומרת על הרוכב מלעשות שטויות, ונניח שזה מקובל איכשהו כשמדובר בדגם ה-GT התיורי, אבל מדגם שמכונה 'ספורט' וגם מציע יכולת כזו – אנחנו מצפים לחבילה ספורטיבית יותר אחידה וסגורה על עצמה, ויותר מתקשרת איתנו. בכל זאת זה ב.מ.וו.

אמרנו כבר שב.מ.וו תמיד מכוונים גבוה, וגם המחיר הוא כזה – בטופ של הקטגוריה, אבל לא הרבה מעל מה שמקובל. ה-C600 ספורט יעלה -.77,600 ש"ח, וה-C600GT יעלה 80,600 ש"ח. שני קטנועי המבחן צוידו בחבילת התוספות שנקראת 'היי-ליין', שכוללת חימום מושב וידיות, חיווי לחץ אוויר, מאותתי לד ותאורת לד לאור יום. המחיר: 9,000 ש"ח, ואל תחזירו עדיין את הכרטיס לכיס, כי יש קטלוג עם עוד כל מיני גודי'ס כמו אגזוז משופר, סבל וארגזי מטען, אזעקה, ציוד רכיבה ועוד. צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על 17.8 ק"מ לליטר בספורט, ו-17.1 ב-GT. מרווחי הטיפולים הם של 10 אלפים ק"מ ואת מחיריהם תמצאו בטבלה למטה.

בב.מ.וו עשו מאמץ אדיר לדלג על הרבה שנות אבולוציה, וליצור מאפס שני קטנועים שלא רק יכבשו את ראש הפירמידה, אלא גם יגביהו אותה ויקבעו סטנדרטים חדשים. המאמץ השתלם והתוצאה מאד מרשימה, אם כי לא באמת מושלמת. ההתחלה מבטיחה ואנחנו בטוחים שהאבולוציה תלטש ותשחיז עוד את מה שכבר מבריק ותסגור את הפינות שנותרו פתוחות. קטגוריית קטנועי העל קיבלה דם חדש שיעיר אותה ויגדיל את החלק שלה בעולם הדו-גלגלי.

טבלת ציונים

מפרט טכני

עלויות טיפולים

* המחירים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד.