ניפוניה בריו 125 במבחן דרכים

קלאץ' או נודלס

אם זה היה תלוי בסויצ'ירו, הוא היה קונה איזו וספה או למברטה כדי להעתיק אותן והולך לראות מרוצי אופנועים, אבל פוג'יסאבה הנודניק לא נתן לו ליהנות מהטיול וטחן לו את המוח עם איזה קונספט מסוים שהיה לו בראש. חשיבה מקורית לא הייתה מקובלת אז בתעשייה היפנית שהתבססה על חיקויים והערצת המערב, אבל פוג'יסאבה לא ויתר. "הקטנועים שראינו כאן מתאימים, אבל מסובכים מדי. אנחנו צריכים משהו פשוט יותר. אם תוכל לבנות לי אופנוע קטן, אבל ממש קטן – 50 סמ"ק נניח, עם חיפוי שיסתיר את המנוע והכבלים – אני אוכל למכור אותו בכמויות".

"בסדר… בסדר…", ניסה סויצ'ירו לנער מעליו את עמיתו הקרציה, "עכשיו אפשר ללכת למסלול המרוצים?". "כן", המשיך פוג'יסאבה בעיניים בורקות – "ואיפה שהידית של הקלאץ', בצד שמאל של הכידון, אני רוצה שלא תהיה שם שום ידית, כדי שאפשר יהיה לרכב עליו עם יד אחת. זה אפשרי?". "נשבע לך בגיישה שלי שאתה דפוק, פוג'י. למה בשם כל הפגודות שמישהו ירצה לרכב רק עם יד אחת?!". "זה בשביל הסובה-נודלס", המשיך פוג'יסאבה לחלום; "אני לא יודע כמה אלפי מסעדות נודלס יש לנו ביפן, אבל כל אחת מהן תרצה לקנות אופנוע כזה ולעשות איתו משלוחים. ככה השליח יוכל להחזיק את המגש של הנודלס ביד שמאל, מה אתה אומר?". "מממ… משלוחי סובה-נודלס נשמע רעיון טוב" – נדלק סויצ'ירו הונדה על הרעיון, "אני אבנה לך כזה אופנוע, ויהיו לו גם גלגלים גדולים, כי הקטנועים שראינו כאן עם הגלגלים הקטנים שלהם, לא ממש יסתדרו בדרכי העפר שלנו".

לא ברור אם שני החבר'ה האלה הגיעו לבסוף למסלול המרוצים באותו יום, אבל מה שכן ידוע הוא שהרעיון של פוג'יסאבה הפך לקטנוע שנקרא הונדה קאב, והוא נמכר מאז ועד היום ביותר משישים מיליון (!) יחידות, ושימש כמנוע הצמיחה החזק של חברת הונדה.

יוון או יפן

אם צמד היפנים היו מגיעים באותה התקופה ליוון, הם היו נתקלים שם בכלים תלת ודו-גלגליים שיוצרו על ידי חברה שנקראה MEGO. מאגו היוונית ייצרה במשך השנים כמה סוגי טוסטוסים ו'אופנו-טנדר', דומים לאלה שהסתובבו בדרום תל אביב עד לפני שניים-שלושה עשורים. המוצרים שלה היו פופולריים ביוון בשנות השבעים עד סוף השמונים, אז נקלעה החברה לקשיים וחדלה מלהיות יצרנית. ב-1992 ייסדה מאגו חברה בת שנקראה ניפוניה (יפן), במטרה להעניק למוצריה תדמית של מצוינות יפנית. אירוני שאותם היפנים שבאו לאירופה ללמוד ולהעתיק, הפכו בעצמם מודל לחיקוי ולהעתקה. ניפוניה אינו יצרן, אלא מיזם שמתכנן ומעצב קטנועים. מטה החברה יושב באתונה, והייצור ובקרת האיכות נעשים בשנחאי שבסין. רוב קטנועי החברה מעוצבים בצורה מושקעת ומיוחדת, וזה עיקר הייחוד שלהם, אבל כנראה שעל העיצוב עצמו אי אפשר לבסס כמות גדולה של מכירות, לכן תחת המותג 'ניפוניה' מיוצרים גם קטנועים רגילים ושגרתיים. אחד מהם הוא ה-BRIO שאנחנו בוחנים היום. הבריו הוא חיקוי נאמן למקור של הונדה אינובה, הדגם הבכיר של סדרת הקאב המיתולוגית.

געגועים לווריאטור

לבריו יש ארבעה הילוכים ומצמד אוטומטי. כשרוצים להעלות הילוך דורכים את הרגלית למטה, וכשרוצים להוריד הילוך גם בועטים כלפי מטה, רק בצד האחורי של הרגלית. הפוך על הפוך. התפעול לא דומה לשום דבר שהוא לא ממשפחת הקאב, וצריך לפתח מיומנות ספציפית לנושא הזה. לחיצה חזקה ו'עמוקה' על רגלית ההילוכים מפעילה את הקלאץ'. למה זה טוב? זה טוב להורדת הילוכים שלפעמים דורשת גז ביניים כדי שההילוך ייכנס. זה נשמע מסובך ולא ברור על הנייר וזה באמת גם מבלבל לפעמים, אבל אומרים שעם הזמן מתרגלים.

לאחד הצמתים הסואנים של תל אביב אני מגיע בהילוך רביעי לרמזור האדום. הגיר המעגלי מאפשר לעבור מרביעי לראשון רק בעמידה מוחלטת, אבל על פי מיטב המסורת של חוקי מרפי הרמזור מולי בדיוק מתחלף לירוק, ואני בועט ברגלית בניסיון נואש להגיע להילוך הנכסף, אך לשווא. אין ברירה, אני עוצר עצירה מוחלטת ומביט בדאגה בטנדר הגדול שמאחורי. ההילוך הראשון נכנס סוף סוף ואני זוכה מהנהג למבט של 'שלא תדע עוד צער'. כן, תודה… בקרוב אצלך. אומרים שעם הזמן מתרגלים.

מכונת הזמן

כשעולים על הבריו ומתחילים ברכיבה, ההרגשה היא כאילו נכנסנו למכונת זמן בשנות החמישים או השישים, ונפלטנו ממנה הישר אל לב התנועה הצפופה והמפויחת של ימינו. לבחון אותו בפרמטרים המקובלים ולהשוות לקטנועים המוכרים, מקביל בערך למבחן של פולקסווגן חיפושית מול רכב מודרני. זה עלול להיות אכזרי ופתטי כאחד, אבל יש לנו מחויבות מקצועית, וננסה למלא אותה בעדינות ובהתחשבות.

המנוע הפשוט מקורר אוויר ומספק כשמונה כוחות סוס, מקביל בערך למה שמקובל היה בקטנועי החמישים סמ"ק. בנתיבי איילון הצלחנו בישורת ארוכה לראות קרוב ל-110 על מד המהירות האופטימי. קטנוע שנסע במקביל הראה באותה המהירות קצת פחות מ-100, וגם מזה צריך לקזז את סטיית הספידומטר שלו, אז אם יש לכם שליחות בינעירונית עם הבריו – סעו בשוליים. בתחום הסל"ד הגבוה המנוע נשמע מאומץ ומעביר רעידות לרגליות. התמסורת מחולקת לארבעה הילוכים ודורשת כאמור מיומנות בשימוש בה. ההילוך הראשון קצר, ויחד עם שילוב המצמד המידי מתקבל זינוק חזק והחלטי במטרים הראשונים. אחר כך כבר צריך הרבה גז והחלפות הילוכים כדי לזנב בעדת הקטנועים האוטומטיים. ההילוך הרביעי ארוך מאוד ולסחוט שם תאוצה זו משימה מתסכלת. הוא מתאים בעיקר לשיוט רגוע בכביש פנוי.

הבלמים של הבריו מרשימים עם שלישיית דיסקים וקליפרים צבועים אדום. כן, זו לא טעות. לבריו יש דיסק פרפרי כפול מלפנים שמספק עצמת בלימה מצוינת, הרבה יותר גבוהה ממה שהצמיג הדקיק מסוגל לעמוד בה. למה זה טוב? אולי זו גחמה של המעצב, ואולי זו דרך ליצור הבדל מהותי מהמקור של הונדה ובכך להימנע מתביעה על הפרת זכויות. מה שבטוח זה שבקטנוע זול וחלש אין צורך במערכת כפולה שרק תגרום להוצאה כפולה בתחזוקה. הבלם האחורי מתופעל ברגל ימין ומתפקד היטב. גבולות האחיזה והבלימה יוגדרו בבריו על ידי הצמיגים הצרים והלא ממש איכותיים.

המתלים פשוטים ורכים, סופגים היטב מהמורות קטנות וגם לא ממש מתרגשים ממפגעי אספלט גדולים יותר, בזכות קוטר הגלגלים הגדול. התנהגות כביש בבריו היא מושג תיאורטי. השלדה גמישה, המתלים רכים והצמיגים לא אוחזים. נעזוב את זה.

אם לא מתקינים ארגז על הבריו, השימושיות תשאף לאפס. המקסימום שניתן יהיה לסחוב עליו הוא שקית שנתלה על הידית השמאלית הפנויה של הכידון, אבל זה מסוכן ולא חוקי. תחת המושב נמצא פתח התדלוק ויש מקום קטן למסמכים ולאפוד זוהר. לוח המחוונים נאה וחינני עם צבעי האדום צהוב שלו. ההיצע שם בסיסי מאוד, וכולל מדי מהירות, דלק, סל"ד וחיווי הילוכים.

נעים על הבריו

נקודת אור זוהרת בחבילה של הבריו מצאנו בתחנת הדלק. כל תכולת המיכל היא פחות מארבעה ליטר, כך שגם אם מחירי הבנזין יאמירו לעשרה שקלים, עדיין פול-טנק יעלה לנו פחות מארבעים שקל. אחרי מאה ק"מ של רכיבה מאומצת על הבריו, כולל קילומטרים רבים בהרכבה, מד הדלק נכנס לתחום האדום ושלח אותנו אל התחנה הקרובה. 2.7 ליטר שעלו לנו 21 שקלים מילאו את המיכל עד תומו. חישוב מהיר הראה לנו שהבריו מתחשב בנו ובסביבה ומספק נתון מדהים של 37 ק"מ על כל ליטר בנזין.

בתנועה העירונית הצפופה הבריו מספק את הסחורה בגדול, וברגע שלמדנו להסתדר עם התמסורת הוא משתחל לכל חור ופינה ממש כמו אופניים. המשקל הקליל מחפה על חולשת הצמיגים, וגם אם הוא נכנס להחלקה קלה בגלל חוסר אחיזה, פשוט אוחזים בכידון ומיישרים אותו. המשקל הנמוך, חיבור המצמד המיידי וחלוקת המשקל שנוטה לאחור, יוצרים שילוב שמאפשר גם להשתעשע עם הבריו ולהרים אותו בקלות לווילי מעמידה. עם צמיג קדמי ראוי הוא בטח גם יעלה בקלות לסטופי בעזרת הדיסק הכפול מלפנים.

בהרכבה, המושב צפוף למדי והרוכב נאלץ לשבת ממש על הקצה הקדמי שלו, בעיקר כדי להעביר יותר משקל קדימה ולשמור על כושר היגוי מסוים. התקנת ארגז מנטרלת את האפשרות להרכיב על הבריו, כי הארגז מותקן בחלקו מעל המושב האחורי. ההינע הסופי מתבצע על ידי שרשרת וגלגלי שיניים, כמו בכל הקאבים לדורותיהם, אלא שכאן – בגרסת ניפוניה, השרשרת חשופה ואינה מחופה, כך שהבלאי שלה יהיה מהיר יותר והיא גם תדרוש תחזוקה בצורה של שימון תקופתי. איכות הקטנוע כולו מרגישה די סבירה. נשמעים אמנם קרקושים פה ושם ויש גם ויברציה מהמנוע שמתגברת עם עליית הסל"ד, אבל העסק כולו מרגיש די מוצק. נקודת תורפה שקפצה לנו לעין הייתה סימני חלודה קלים בצירי המושב ובעוד כמה פינות, וזה בקטנוע שעבר בקושי ארבעת אלפים ק"מ.

למי זה טוב?

היתרון הגדול של הקטנועים מסוגו של הבריו הוא במחיר הזול בקנייה, ובתחזוקה הפשוטה והזולה. מחירו של הבריו הוא כעשרת אלפים שקלים על הכביש. זול בהשוואה לכל כלי רכב אחר, ובכארבעת אלפים שקל פחות מההונדה אינובה המקביל. הוא יכול להיות פתרון יעיל וזול למשרדי שליחויות שצריכים כלי עירוני עמיד וחסון עם תחזוקה זולה, ועם צריכת דלק חסכונית מאוד. כמובן שמוטלת על הבריו חובת ההוכחה של אמינות ועמידות לאורך זמן, המחויבת מהקונספט של הונדה עליו הוא מבוסס. ללקוח הפרטי אין לו הרבה מה להציע, גם לא נוסטלגיה – מעצם היותו חיקוי ולא חלק מקורי מהשושלת של הקאב.

טבלת ציונים

מפרט טכני