יד שנייה – סוזוקי בורגמן 650

יש לו קטע לבורגמן 650. הוא נולד ב-2002, אולי כתגובה לטימקס ששינה את כללי המשחק שנה קודם לכן, אבל מהר מאוד תפס כיוון משלו וצבר לו הרבה מעריצים. במבחן השוואתי שערכנו בשנה שעברה הוא הפסיד לסילברווינג של הונדה – ואנחנו חטפנו קיתונות של ביקורת בטוקבקים ובאתר המועדון. טענו שאנחנו לא מבינים בכלל מהו הבורגמן הגדול, ושופטים אותו בקריטריונים לא מתאימים. שתי מסקנות אפשר להסיק מזה: אחת היא שהבורגמן 650 נוגע ללב של הבעלים שלו ומעורר אצלם הרבה רגשות ויצרים; והשנייה היא שלמרות ההגדרה, אולי הוא בכלל לא קטנוע?

לוח וגיר

הבורגמן 650 אמנם תוכנן ונבנה בתצורה קטנועית, אבל חוויית הרכיבה על הכלי הענק הזה דומה יותר לזו שמקבלים מאופנועי התיור הגדולים. יש בו משהו שמזכיר קצת את הגולדווינג של הונדה בגלל הישיבה המרווחת ושלל אביזרי השליטה והפינוק. הוא לא ספורטיבי, אבל המנוע שלו חזק, והתנהגות הכביש שלו מפתיעה לטובה עם שילוב מרשים של יציבות וזריזות למרות המשקל הגבוה. ההתנהלות איתו בעיר אפשרית, אך קצת מסורבלת יחסית לקטנועים גדולים אחרים, והוא יותר מכוון לשיוט מהיר וארוך בזוג מאשר להשתחלות בפקקי העיר.

גרסאות

הבורגמן 650 לא השתנה באופן מהותי לאורך השנים, אבל מקבל עדכונים ושיפורים קטנים כמעט בכל שנה. ב-2005 נוסף לתמסורת הילוך יתר ובוצעו שינויים קטנים במצמד ובמנוע. מ-2008 מוצע הבורגמן גם בגרסת AZ יוקרתית המכונה 'אקזקיוטיב', וכוללת תוספות שלא נמצאות בגרסה הסטנדרטית, כמו מראות ומשקף מתופעלים חשמלית, חימום מושב וידיות, ו-ABS. בהמשך השנה ישווק דגם 2013 חדש, עם שינויים קלים והבטחה לצריכת דלק משופרת, אבל עדיין על אותו בסיס ותיק.

בעלים של הכלים הללו מדווחים בצורה גורפת על אמינות כמעט מוחלטת. המנועים סוחבים יפה גם אחרי עשר שנים על הכביש, וגם אחרי שעברו עוד עשרות אלפי ק"מ אחרי שכבר חצו את קו המאה-אלף. מערכת החשמל גם היא חסונה וחפה מתקלות, למרות שבדגמי האקזקיוטיב יש עליה כמה צרכני חשמל כבדים. בדגמי 2003 הייתה תופעה של גרגור 'דיזלי' בסרק, שנגרמה עקב בלאי של מסב מסוים בתמסורת. בדגמי 2005 והלאה הוחלף המסב באחד גדול יותר והתופעה נעלמה. הפלסטיקה איכותית ושורדת יפה את השנים, למעט מכסה פתח התדלוק שנוטה להישבר.

הבורגמן הוא כלי מאוד אמין ועמיד, וכמה שלא ניסינו לאתר נקודות תורפה, לא ממש מצאנו משהו, חוץ מהגיר ה-CVT המיוחד שלו, שמהווה בעצם את לב הכתבה הזו. למוסך נכנס הבורגמן הגדול כל ששת אלפים ק"מ לצורך החלפת שמן ותחזוקה שוטפת, והעלות של התחזוקה הזו זולה יחסית – נו, עד שמגיעים לקטע של הגיר…

 גיר רציף (CVT) או 'טיפטרוניק'?

שלא כמו וריאטור רגיל שפועל מכנית בעזרת רולים, בבורגמן 650 הווריאטור מופעל על ידי מנוע צעדים חשמלי שנשלט על ידי מחשב. השליטה הזו מאפשרת להעביר 'הילוכים' בלחיצת כפתור, לעבור ממצב פעולה רגיל ל-POWER אם אנחנו רוצים תגובות נמרצות יותר, או לשייט בהילוך-יתר חסכוני. ניתן כמובן לבחור במצב 'D' בו הכל פועל בצורה אוטומטית רציפה כמו בווריאטור רגיל. בסימולציה הזו אפשר להתנסות בכל המצבים של התמסורת, וגם לראות אנימציה של מה שקורה בפנים.

גיר ה-CVT של הבורגמן הוא יחידה סגורה שצמודה למנוע, וממנה עובר הכוח דרך מצמד אופנועי אוטומטי אל הגלגל, בעזרת שורה של גלגלי שיניים שנמצאים בתוך הזרוע האחורית. גלגלי השיניים האלה אחראים גם לשריקה האופיינית שנשמעת מהבורגמן הגדול בזמן הנסיעה. התפקיד של שורת גלגלי השיניים הוא להעביר את הכוח מהמצמד אל הגלגל האחורי במקום שרשרת או רצועה כמקובל. בבורגמן קיים גם גיר הפחתה, שנמצא בין המנוע לגיר ה-CVT. כדי למנוע בלבול, בכתבה הזו נשתמש בכינוי 'גיר' רק ליחידת ה-CVT.

הבורג שבגיר

תמסורת ה-CVT של הבורגמן הגדול היא כאמור יחידה סגורה שאינה דורשת תחזוקה שוטפת, למעט בורג אחד קטן. שינוי יחסי ההעברה בתמסורת נעשה על ידי צלחת שנעה קדימה ואחורה על גבי ציר ספירלי, ותפקידו של הבורג הוא לקבע את אותו ציר כדי שלא יסתובב בעצמו יחד עם שאר חלקי המערכת. אפשר להמחיש את זה בצורה ברורה יותר אם נדמיין מאוורר תקרה, שכל עוד המנוע שלו מקובע לציר עליו הוא תלוי, יש לו 'קונטרה' – והוא יכול לסובב את הכנפיים. אם הקיבוע הזה משתחרר, המנוע יתחיל לסובב גם את עצמו סביב הציר וכל העסק 'ישתגע' ויצא משליטה. בתוך ה-CVT זה כמובן קצת יותר מסובך, אבל התוצאה דומה: כשהבורג צובר בלאי ומאפשר לציר להסתובב – המערכת יוצאת מכיול ואין יותר יכולת לשלוט על יחסי ההעברה. עקב כך יכולה גם להיווצר תגובת שרשרת שתגרום להרס הגיר כולו. כך או כך –  יש צורך בפירוק והוצאת יחידת התמסורת כולה מהשלדה – סיפור מורכב, ארוך ויקר.

קצב הבלאי של הבורג קשור ישירות לאופי הרכיבה. שימוש רב באופציה הידנית, רכיבה עירונית קבועה, או אופי רכיבה אגרסיבי – יגרמו לבלאי מואץ, לעומת רכיבת-אוטוסטרדה רגועה בהילוך יתר שתגרום לבלאי מינימלי. בשנים הראשונות לשיווקו של הבורגמן לא הייתה הנחיה של סוזוקי לבדוק תקופתית את מצב הבורג, והרבה גירים הלכו לעולמם טרם זמנם. היום הבורג עצמו מיוצר ממתכת קשה יותר, וגם למכונאים כבר יש את הניסיון והידע לבדוק את מצב הבורג בטיפול תקופתי ולהחליף אותו אם יש צורך. עלות ההחלפה: 40-50 שקל. מי שקרא עד כאן ומתכוון עוד שנייה לפרק ולבדוק את הבורג בבורגמן הפרטי שלו – דיר באלאק! פתיחת סוויץ' או תזוזה של הגלגל האחורי כשהבורג בחוץ עלולה להוציא את הגיר מכיול והתוצאה תהיה יקרה ומתסכלת. הבורגמן 650 הוא מכונה סבוכה ומורכבת, ואת הטיפול בו חייב לעשות רק מי שמבין ומכיר היטב את הקטנוע, ואין הרבה כאלה מעבר למוסכי היבואן הגדולים.

מעגל הגיר היפני

אז לבורג הקטן הזה יש חשיבות גדולה, אבל הדעה שהחלפה שלו בזמן תגרום לגיר לחיות לעד אינה נכונה. החשיבות שלו היא בעיקר לאפשר לגיר ה-CVT למצות את אורך החיים ה'טבעי' שלו, כ-60-70 אלף ק"מ בממוצע. זה יכול לקרות גם מאוחר יותר, או גם הרבה יותר מוקדם – בתלות ישירה, כאמור, לאופי הרכיבה. בגיר ה-CVT של הבורגמן יש הרבה חלקים נעים, מכניים וחשמליים, והוא אמין מאוד ומתפקד מצוין, אבל כמו כל מערכת מכנית שפועלת בעומסים גדולים – הוא צובר בלאי. הרצועה היא למעשה שתי רצועות קבלאר שצמודות אחת לשנייה באמצעות כמה מאות קליפסים קטנים ממתכת. היא אינה דורשת החלפה תקופתית כמו בווריאטור רגיל, אבל לקראת המאה אלף ק"מ היא כבר נשחקת ומתחילה להתפרק. כשהקליפסים המתכתיים באים במגע ישיר עם צלחות הווריאטור, או פשוט נושרים אל חלל הגיר – התוצאה היא קריסה מהירה של כל המערכת.

גירעון

ניתן להחליף רצועה או חלקים אחרים בגיר, אבל מחיר עבודת הפירוק וההרכבה גבוה, החלקים רבים ויקרים, ולכן הנטייה במוסכים היא להחליף את יחידת ה-CVT בשלמותה כשנגרמת בה תקלה, וזה קורה בכל הכלים במוקדם או במאוחר. העלות גבוהה ועלולה לחצות את קו העשרת אלפים שקל, אז ברכישה של בורגמן 650 משומש צריך לקחת את זה בחשבון. כלים שחצו את קו החמישים אלף ק"מ כבר חשודים כמחשבים את קץ התמסורת שלהם לאחור, וההמלצה היא להוריד כעשירייה מהמחירון עבור גיר חדש, ואז להתמקח על כל השאר. רוכש של כלי כזה, מן הראוי שייכנס בעיניים פקוחות למערכת היחסים איתו, וישאיר מקום פנוי במסגרת האשראי, או בוכטה קטנה של שטרות אדמדמים מתחת לבלטה. הבורגמן הגדול אינו מומלץ לתפרנים שמממשים את כל מה שיש להם כדי "להביא" קטנוע בנ"ז במחיר מציאה, כי מתישהו הוא יכניס את היד שלו לכיס שלהם, ואם אין שם את אותה עשירייה פנויה – הכלי המפואר יעמוד דומם בחניה ויפנק בעיקר את חתולי השכונה.

גירויים ומערכות יחסים

הבורגמן הגדול הוא כלי מפתה. יש לו אופי של קרוזר תיורי וקלות תפעול קטנועית. קהל הרוכבים שלו מבוגר יחסית, ולחלקם הוא מהווה תחנה דו-גלגלית נינוחה בין אופנועי ספורט או תיור. בהתכנסויות של מועדון הבורגמן, שרוב חבריו רוכבים על ה-650 – ניתן לראות כלים משופצרים במגוון אביזרים, ממש ברוח אופנועי הקאסטום. כמשומש המחיר שלו די אטרקטיבי למי שמחפש כלי תחבורה יומיומי כמו גם לטיולים ולסופי שבוע, והמועדון הפעיל מספק שלל פעילויות חברתיות וגם דואג להנחות בטיפולים וליחס מועדף אצל היבואן שפרש את חסותו על המועדון. חברי מועדון הבורגמן שפגשנו מעידים כולם על כלי אמין בצורה לא רגילה, ממש חף לגמרי מתקלות. את נושא גיר ה-CVT הם מכירים על בוריו ומתייחסים אליו כחלק מהחבילה ולא כגורם מרתיע.

ג'קי חכים, יו"ר מועדון הבורגמן:  "הבורגמן 650 הוא כלי שמיועד לטיולים ולפאן, מעבר למשימות הרגילות של בית-עבודה. אין לו קטע מצ'ואיסטי, ועבורנו הוא מסמל רוח של אופנוענות רגועה. הוא כלי ידידותי שכיף לרכב עליו בזוג, ובין חברי המועדון יש הרבה זוגות שמגיעים יחד לפעילויות, כך שלבעלות על בורגמן יש גם פן חברתי שמצטרף לחוויית הרכיבה". ומה עם הסיפור היקר של הגיר, זה לא מרתיע אנשים?  – "בכלל לא", עונה ג'קי. "נכון שתשעת אלפים שקל זה סכום גדול, אבל אם תחלק אותו על פני קילומטראז' ממוצע של 75 אלף ק"מ, זה לא יוצא יקר יותר מתחזוקה של טימקס למשל, אפילו פחות. ההחלפה נותנת לך שקט לכמה שנים טובות, וחוץ מזה אין תקלות כמעט בכלל, אז גם בתור משומש הוא קנייה מצוינת".

דורון שפר, בן 68 מרמת גן, רכב בעבר על אופנועי ספורט, וכיום רוכב על בורגמן 2009 שרכש כחדש. "אני נהנה מהנוחות ומהביצועים של הבורגמן, ומשתתף מדי פעם בטיולי המועדון". לשאלה האם היו לו תקלות או בעיות, עונה דורון: "בגדול אפס תקלות לאורך כארבע שנים. הגיר הלך בסביבות ה-60 אלף ק"מ והוחלף בחברה, וחוץ מזה – תחזוקה שוטפת בלבד". הקטנוע של דורון מוצע כעת למכירה, עם 72 אלף ק"מ, ושאלנו אותו מה יהיה הדו"ג הבא שלו. דורון מחייך ואומר: "בורגמן 650! הזמנתי אחד מהדגם החדש שיגיע בקרוב לארץ". ככה, בלי לנסות אותו קודם? "כן. הנוכחי מצוין, והחדש יהיה עוד יותר טוב, אז מה יש לבדוק?"

דוד, איש עסקים בן 55 מהמרכז, רכב בעבר על אופנועים שונים, האחרון היה ימאהה וי-מקס 1200. כיום רוכב דוד על בורגמן 650 מודל 2003 שעשה בסך הכל 35 אלף ק"מ. הקטנוע משמש אותו לנסיעות עירוניות קצרות ולטיולים בסולו או בזוג לעתים די רחוקות. "הבורגמן אצלי כבר שש שנים, עם אפס תקלות. הגיר כנראה כבר עשה את שלו, ומשמיע נקישות וקרקושים. מחיר של גיר חדש יקר יותר מהמחיר שאפשר לקבל על הקטנוע כולו, ואין היגיון כלכלי בהשקעה כל כך גדולה, למרות שהקטנוע במצב מצוין. כנראה שאנסה לשפץ את הגיר, או להחליף למשומש". דוד מטפל בעצמו בבורגמן, ומחזיק בחצר בורגמן נוסף שרכש בזול אחרי תאונה, לצורך חלקים. "הבורגמן הוא כלי נוח ומפנק והשימושיות שלו נהדרת, אבל כבר מדגדג לי לחזור לאופנוע אמיתי. ברמת המחירים בהם נסחר הבורגמן מהמודל הזה, כנראה שהוא יישאר בחצר. עוד עשרים שנה הוא יהיה כלי אספנות…".

למה כן?

• חוויית רכיבה מיוחדת – קרוזר אוטומטי יחיד במינו
• אפשרות לשליטה ידנית על הגיר, ולחצן POWER לביצועים נמרצים יותר
• מנוע חזק והתנהגות כביש טובה
• מכסה בקלות מרחקים גדולים
• אמינות מכנית מצוינת (למעט הגיר)
• תחזוקה שוטפת מהזולות בקטגוריה (למעט הגיר…)
• נוחות ושימושיות ברמה גבוהה
• אבזור מפנק בשפע בגרסת ה-EXEC
• מועדון רוכבים פעיל ותומך
• מחיר אטרקטיבי כמשומש

למה לא?

• סחירות נמוכה ואיבוד ערך גדול
• גיר CVT רגיש ויקר שדורש החלפה מדי כמה שנים
• מסורבל בתנועה עירונית
• צריכת דלק גבוהה – 16-18 ק"מ/ל' בממוצע
• בלמים חלשים בדגמים הישנים
• עיצוב מיושן

 עלות טיפולים לפי המחירון הרשמי של היבואן

• המחירים כוללים עבודה, חלפים ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום הכתבה בלבד

עלויות חלפים

• מחירי החלפים הם לפי מחירון מחסן החלפים עופר-אבניר, יבואני סוזוקי
• כל המחירים כוללים מע"מ

צמיגים

• כל המחירים הם מחירי שוק ריאליים בהם נמכרים הצמיגים, והם כוללים הרכבה ואיזון. תודה לאורן מ'צמיגי זיתוני' על הנתונים